25.9.2016

Pahoittelen, mutta palaan vielä kerran asiaan...



Sen verran palaan vielä maaliinlaskun SM-kisoihin, että olen nyt saanut käsiini videon kohulaskusta! Lisäksi se on viety YouTubeen, joten voit omin silminkin arvioida, kuinka vaarallinen lasku oikein oli kyseessä.

Kerron varmuuden vuoksi, että koneen hallinta menetetään täysin ilmeisesti noin 10 sekunnin kohdalla ja vain onnen kaupalla kone saadaan käsiin noin 2-3 sekuntia myöhemmin. Varmuuden vuoksi siksi, ettei vain jäisi huomaamatta koko draama.

Itse näen ainoastaan pienen laskulinjan vaihdoksen (jonka selitin jo edellisessä tekstissä), mutta vahva tuomaritulkinta voi toki ajaa kaiken maailman selittelyn yli...

Video löytyy osoitteesta: https://www.youtube.com/watch?v=URzD2Ev8KBg

Sen verran positiivistakin palautetta järjestäjille, että laskun mittaus sinänsä näyttäisi osuneen kohdalleen :)

Kiitokset Kari 1 Lappalaiselle videon kuvaamisesta ja julkaisemisesta.

20.9.2016

Maaliinlaskun SM-2016

Maaliinlaskun SM-kilpailut järjestettiin tänä vuonna Hyvinkäällä paikallisen kerhon toimesta. Osallistujia oli kaksikymmentä ja joukkueita saatiin siten kuusi kappaletta kasaan. Kisapaikalla muodostettiin yksi sekajoukkue, KaPö (Kalkin pöläyttäjät) kahdesta nuorisoilmailijasta vahvistettuna Sodankylän shamaanilla, Sauli Salmelalla, maaliinlaskun legendalla. (Koska maaliinlaskukisassa ei lennetä kisatunnuksilla, joudun joustamaan intmiteettisuojatasostani ja käyttämään oikeita nimiä).

Kisan avajaiset ja alku otettiin rauhallisesti, ehdimme helposti kasaamaan kymmeneltä pelipaikalle saapuneen kisavälineen, kerhon SZD-51-1 Juniorin, koneen, jolla olen tainnut lentää kolmisen tuntia käymättä kertaakaan yli 250 metrissä. Minulle siis täsmätyökalu yhteen tarkoitukseen - maaliinlaskuun.

Katselimme porukassa helpohkoa keliä ja totesimme heti, että joukkuekisan kahden vuoden mittaisen kultaputken venyttäminen tulee todelliseksi haasteeksi, koska rauhallisissa olosuhteissa Kouvolan ja Hyvinkään K-8b-koneet ovat Junioria paremmat maaliinlaskukoneet huomattavasti hitaamman - ja sitä kautta tarkemman ajoituksen sallivan - sakkausnopeutensa ansiosta. Tämä ei mitenkään vähennä kuitenkaan kasilla tehdyn hyvän suorituksen arvostusta, kyllä silläkin pystyyy laskunsa pilaamaan monella eri tavalla, helpoissakin olosuhteissa. Konetyypin käyttö on myös siinä mielessä riskialtista, että vaikeammissa olosuhteissa (kovat puuskat) se vaatii sen verran lisänopeutta, että jarrujen teho heikkenee ja siten osumistarkkuus laskee.

Junior koneena on taas erittäin hyvä all-round kone - sen tehokkaat jarrut sallivat ison vaihtelun lähestymiskulmassa ja koneesta on suhteellisen hyvä näkyvyys ja sen käsittely on helppoa. Lisäksi se on melko vahvarakenteinen, joka ei ole huono ominaisuus maaliinlaskussa, jos kohta muutenkaan.

Kisa alkoi normaalisti briefingillä, jossa ei ihmeellisyyksiä jaeltu. Pieniä epäselvyyksiä jäi laskukiidon loppukohdan arvostelemisesta, mutta nekin saatiin selvitettyä ennen kisan alkua "normaalitasolle", eli saran loputtua ei enää tiukasti vahdita koneen pysymistä saran viivojen välissä, kun niitä ei käytännössä voi nähdä radan päättymisen jälkeen. Usein on SM-kisoissa sallittu rullaaminen sivuun saran päätyttyä, koska se nopeuttaa toimintaa, mutta kun tämän kielto oli etukäteen selvillä, ei sanomista tullut.

Ensimmäisellä kierroksella alkoi syntyä hyviä tuloksia heti alusta alkaen, Mäkeläisen "Tikli" laski kierroksen parhaan tuloksen 0,6 metrin kohdalle ja Taimiojan Antti, joka näytti alkuun ottavan lippusiiman kyytiinsä, tuli kuin tulikin sen ylitse ja lasku osui hienosti kahden metrin kohdalle.

Joukkueemme suorituksen avasi Vesa Lainio, viime vuoden mestari. Hän osui tosi hienosti, vain 0,5 metriä viivasta, mutta valitettavasti siipi osui yhteen puuhun, kun laskulinja oli liian keskellä rataa. Siitä tulleet 30 virhepistettä vetivät pilotin ilmeen synkäksi, eikä joukkueen piirissäkään nyt ilosta hypelty. Toisaalta maaliinlasku on herkkä laji, ja oli odotettavissa, että toisissakin joukkueissa tulee kämmejä. Lappalaisen Kari on normaalisti lentänyt sellaisia joukkuekisan "varmoja" laskuja sinne viiden metrin huiteville, yrittämättäkään nollasuoritusta. Totesimme, että nyt on ruuvia vähän kiristettävä ja Karikin sanoi yrittävänsä nollaviivalle. Lasku osuikin 2,4 metrin kohdalle ja tilanne näytti jo valoisammalta.

Sitten tuli minun vuoroni. Ajoin normaalisti finaalin varsin kauas, mutta myös korkealle ja lähdin sieltä lähestymään ja säätämään liukukulmaa. Olen kokeilemalla hakenut oikean nopeudenTM (ei kannata kysyä, en kerro mikä se on!) ja lähestyin sillä säätämällä samalla liukukulmaa jarruilla. Tuntui, että olen liian korkealla, avasin hieman enemmän jarruja, suljin ne ja huomasin, että nopeus oli noussut kympin yli tavoitenopeuden. Vedin hiukan sauvasta ja avasin jarruja tappaakseni ylinopeuden, jolloin tein pienen ohjausvirheen ja kone liukui saran keskilinjalle.

Käänsin sitä (ainakin omasta mielstäni täysin hallitusti) vasemmalle ja oikaisin saran vasemmalle puolelle pari metriä ojasta varmistaakseni, etten vahingossakaan osu puihin. Onnistuin aika nappiin suorituksessa, kone tuli alas 1,5 metrin kohdalle ja onnittelin itseäni hyvästä suorituksesta. Noustessani koneesta Kouvolan Kimmo Tihula vitsaili, että laskuni oli nollan arvoinen (maaliinlaskukisassa se tarkoittaa positiivista arviota). Myös Lappalaisen Kari tuli paikalle ja sanoi tuloksen olevan siinä puolentoista metrin paikalla. Kisan päätuomari oli kuitenkin katsonut laskua ja todennut ääneen sen osuneen liian reunaan saralla ja antavansa siitä viisi virhepistettä. Vieressä ollut Lappalaisen Kari oli sanonut, että säännöt eivät tunne moista virhettä, olettaen ettei kone ylitä laskusaran reunaviivaa, joka markkeeraa ojaa. Tämän jälkeen tuomari oli todennut, että suunnan muutos finaalissa on syy ja lätkäisi viiden pisteen sakon laskusta.

Kierrosten tauolla keskustelin arvostamani kilpailunjohtajan kanssa ja sanoin pyytäväni virheenoikaisua. Johtaja pyysi minua (sääntöjen mukaan toki) kääntymään päätuomarin puoleen ja tekemään oikaisupyynnön hänelle. Kun pääsin päätuomarin pakeille, esitin asiani ja hän pyysi kääntymään kilpailunjohtajan puoleen! Kun kerroin jo kääntyneeni, suvaitsi hän ottaa asiaan hiukan syvemmin kantaa. Esitin asiani ja sen tueksi Lappalaisen Karin ottaman videon, jossa ei ainakaan minun silmiini osu kovinkaan merkittävää mutkittelua, eikä lasku ollut muutenkaan erityisen huono. Hän kuittasi sen sillä, ettei noin pienestä kuvasta mitään näe ja virhepisteet pysyvät voimassa.

Säännöissä on joitakin virheitä aiheuttavia kohtia, eikä niissä ole mainittu lähestymistä, lopulta kilpailunjohtaja valitsi kohdan epänormaali lasku ja perusteli virhepisteet sillä. Säännöt ovat vielä siinä suhteessa "hauskat", että päätuomarin päätöksestä voi valittaa vain päätuomarille, joka siis päättää tekikö päätuomari oikean vai väärän päätöksen. "Yllättäen" hän päätyi päätökseen, ettei ollut tehnyt väärää päätöstä. Että se siitä sitten.

Minulla on ilmeisesti huono karma, koska tämä on kolmas kerta, kun olen kärsinyt maaliinlaskukisoissa tuomaripelistä; ensimmäinen oli Lappeenrannan kisoissa jo vuosia sitten, joissa briefingissä erikseen mainittiin, että työnnetystä laskusta ei anneta virhepisteitä. Sittemmin osalle kilpailijoista oli käyty kertomassa, että annetaanpas sittenkin, mutta ainakaan minulle ei sitä kerrottu. Laskuni oli menossa pitkäksi, joten työnsin koneen alas - ja sain tietenkin virhepisteitä. Silloinkaan ei päätuomari ymmärtänyt kantaani. No toinenkin laskuni meni siellä sen verta kehnosti, ettei sillä isoa merkitystä ollut - tuntui silti vääryydeltä.

Myös kaksi vuotta sitten menetin kultamitalin, kun päätuomari (joka toimi sivutoimisesti myös mittatuomarina) näki laskuni osumiskohdan väärin, vaikka lähes kaikki muut näkivät laskukohdan toisin. Syntynyt jälki oli kuulemma tullut kannuspyörästä. Eikä asiaa auttanut silloinkaan video, vaikka siitä näki ettei kannus edes käynyt maassa. Lisäksi tätä ennen yksi virhepisteitä saanut kilpailija saikin jotenkin omat virhepisteensä pyyhittyä pois ja hupsahti niin edelleni.

Toisella kierroksella suurinta draamaa edusti hassu, joskin tylsä yhteensattuma. RAC:n Juniorista hajosi kannuspyörä. Katselimme (tunnustan, ainakin itse ihan lievää vahingoniloa tuntien) kuinka sitä korjattiin samalla kun lensimme omallamme toisia laskuja. Olin juuri lähdössä ilmaan, kun huomaisimme, että luto se on meidänkin kannuspyörä ja siinähän sitten olivat kummatkin Juniorit hetken perät pystyssä rinnakkain. Siitäkin selvittiin. Lähdin korjauksen jälkeiselle koelennolle (lue kilpailusuoritus). Kun lähtöpaikka ilmoitti lähtöni, pilotti Niemi, pienet sarvet kasvoivat päähäni, ja lisäsin heti perään radioon: "Se kriminaali". Toinen laskuni meni nelisen metriä pitkäksi. Kun Lainion Vesa oli laskenut vajaan 9 metriä pitkäksi ja muista joukkueista oli jokunen pilotti epäonnistunut, alkoi näyttää siltä, että jos Kari laskee viimeisen laskun hyvin, saatetaan sittenkin saada jonkunvärinen metalli.

Karin viimeinen lasku oli se turvallinen 7,5 metriä pitkäksi ja huomattiin, että a) saamme mitalin joukkuekisasta ja b) että Kari ja Hännisen Pekka Kouvolasta ovat tasapisteissä. Tässä vaiheessa oli myös selvää, että vähintään tasatuloksella olijat ovat vähintään pronssisijalla. Tikli ja Taimiojan Antti hoitivat homman tyylikkäästi kotiin, Antti laski 0,6 metrin kohdalle ja Tikli sitten vähän reilut 6 metriä ja kulta ja hopea olivat selvillä. Pronssista laskettiin vielä uusintalaskut ja niissä Lappalaisen Kari oli riittävän selkeästi parempi ja pokkasi sillä pronssin.

Kisan voitti siis lähes ylivoimaisesti Taimiojan Antti tuloksella 2,6p. Toiseksi tuli Mäkeläisen Reijo alias "Tikli" pitäen sitä pitkän uransa huippuna - ura tosin pääsääntöisesti koostuu normaaliesta purjelentokisoista, eikä niinkään maaliinlaskuista. Peltoja taitaa tosin siltä uralta löytyä jokunen... Kolmanneksi päätyi Lappalaisen Kari. Minusta jokainen näistä on todellakin ansainnut mitalinsa - kukin eri syistä. Silti en voi olla harmittelematta "menetettyä" hopeamitalia(ni) - "Taimi-Antin" tulokselle en olisi kyllä mahtanut mitään.

Järjestelyt Hyvinkään kisoissa olivat sinänsä erittäin hyvät. Rata oli muuten erinomainen, mutta pinta oli niin kova, että useimpia laskuja mittailtiin pitkään (lue etsittiin kosketuskohtaa) ja välillä aivan selkeästi väärin. Ongelma ei ole huonoissa mittamiehissä, vaan siinä, ettei ihmissilmä pysty luotettavasti havainnoimaan kosketuskohtaa - se on moneen kertaan havaittu sellaisella alustalla, johon jää selkeä jälki. Siksi alustassa pitäisi olla sen verran paljon pehmeää hiekkaa tai vastaavaa, että jälki on kiistaton. Haluamatta mitenkään nostaa kissan häntää, niin Vesivehmaalla 2003 tuotiin kanervikkoon pari kuorma-autollista hiekkaa, eikä yhdestäkään mittauksesta tullut epäselvyyksiä, jälki tuli melkein kuin pituushyppykisassa. Sääntötuntemuksessa oli Hyvinkäällä myös hiukan epäselvyyksiä mittauksen osalta sikäli, ettei kannuspyörän vaikutusta mittaukseen tunnuttu ihan täysin tiedettävän.

Katkeran jupinoita 

Juttelin tauolla esimerkiksi Taimiojan Antin kanssa ja kerroin sakoistani. Hän katsoi minua erittäin yllättyneenä ja kysyi että "mistä ihmeestä?". Yksikään maaliinlaskukisoja vakituisesti kiertäneistä ei minulle kommentoinut, että virhepisteet tulivat ansiosta, jokunen muu paikalla ollut ihminen toki oli kieltämättä sitä mieltä.

Jos nyt ajatellaan sitä, että maaliinlaskukisa simuloi (jo sääntöjen mukaan) maastolaskua, niin onko parempi a) ajaa koneen siipi metsään vai b) tehdä pienehkö suunnanmuutos ja laskea turvallisesti saralle? Saamani opetuksen mukaan se metsä on parempi vaihtoehto...

Itse ainakin pidän maastolaskuissakin oikeutenani tarvittaessa ulosmitata koneen suorituskyky kokonaisuudessaan saadakseni parhaan mahdollisen tuloksen kussakin tilanteessa. Toki on parempi ettei niin tarvitse tehdä, mutta jos... Onneksi oikeissa maastolaskuissa en kauhean pahoihin paikkoihin ole joutunut, joskin pari melko pientä peltoplänttiä on onnistuneesti ottanut koneeni vastaan.

Palaan vielä hetkeksi kierrosten välisellä tauolla käytyyn keskusteluun, jonka lopuksi tuomari kuittasi keskustelun vielä, että "tämähän on vain leikkiä". Jotkut varmasti osallistuvat leikillään maaliinlaskukisoihin ja on varmasti niinkin, että monilla kentillä on osana "kulttuuria", että maaliinlaskukisa on leikkimielinen. Nyt kuitenkin puhutaan SM-kilpailuista ja joukossa on - yllätys yllätys - kilpailijoita, jotka ottavat tämän(kin) lajin tosissaan. Olen käynyt 90-luvun puolivälin jälkeen kaikissa kisoissa Sodankylän kisaa lukuunottamtta (ja senkin väliinjättö kaduttaa), enkä ihan leikin vuoksi viitsisi sentään matkustaa esimerkiksi 700-800  kilometriä Aavahelukkaan. Salmelan Sauli tekee vastaavan mittaisen tai pidemmänkin matkan kähes joka vuosi (paitsi jos kisat sattuvat olemaan lähempänä), respect!

Aiemmin maaliinlaskun SM-kilpailuissa oli pääsääntöisesti tapana, että kisat järjesti mestarin kotikerho/-kenttä - tai ainakin joku kerho, josta oli oltu mukana jo monissa SM-kisoissa. Tällä pidettiin ehkä yllä tiettyä sisäsiittoisuutta, mutta ainakin jonkinlainen jatkuvuus käytännöissä ja tulkinnoissa säilyi. Ymmärrän myös sen puolen, että kisajärjestäjiä on nykyään vaikea löytää ja arvostan (ihan oikeasti) kerhoja, jotka saavat organisaation pystyyn.

En tiedä mikä on syy ja mikä seuraus, mutta minusta on surullista, että mukana oli porukkaa vain viidestä kerhosta, kun vielä muutama vuosi sitten joukkuita oli helposti kymmenen, viisitoistakin, puhumattakaan ajoista, jolloin mukana pyöri yli 40 pilotttia.

Hyvinkään kilpailunjohtaja tavallaan sivusi asiaa, joskin hiukan eri suunnasta, kuin miten itse sen näen. Hän sanoi, ettei ongelmaa tuomarin tulkinnoissa ole, jos linja säilyy samana. Minusta ongelma taas on juuri siinä, että eihän yhdessä kisassa synny tulkintalinjaa saati sitten ihan eri paikoissa lennetyissä kisoissa, joissa linja vuosittain heittelehtii älyttömästä (olen kuullut ennen omaa aikaani sakkoja saaduksi jo pelkästä siivekkeiden käytöstä finaalissa!) kaiken sallivaan. Jääkiekko-ottelu on vähän eri juttu, siinä pelaajat ehtivät tottua tuomarityöhön, koska päätöksiä tulee niin paljon. Eikä tuomari voi vetää ottelua yhdestä tulkinnasta tilanteeseen 5-0...

Olen tätä kisaa ja tapahtumaketjua miettiessäni päätynyt siihen, että sääntöihin olisi kirjattava kaikki mahdolliset virheet, joista tulee sakkopisteitä, siten ei sitten jää juurikaan rajaa tuomarin subjektiivisille tulkinnoille (esim että "lasku näytti huonolta"). Sellaisia voisivat olla työnnetty lasku, siiven osuminen maahan suurella nopeudella, sakkaaminen korkealta. No onhan noissakin tulkintaa: mikä on suuri vauhti tai korkealta, mutta ainakin tulkinnanvara vähenee merkittävästi. Päälinja tulisi olla, että ne ovat mitattavia ja todennettavia (vähintään videolta), eivätkä mielivaltaisia. Kilpailijallakin tulee olla jonkunlainen oikeusturva.

Olen edelleen kaiken kisan aikana sanomani takana, mutta pyydän anteeksi tapaa, jolla asiat esitin. Hoitamalla säännöt riittävän yksikäsitteisiksi ja radat kuntoon, saadaan kaikin puolin miellyttävämpi kisatapahtuma kaikkien osapuolten kannalta. En minäkään nauti valittamisesta, se on itse asiassa aika lailla vastoin omaa luonnettani (vain tuolla minut nähneenä voi olla vaikea uskoa, että olen oikeasti aika kiltti ihminen), mutta kun olen kilpailija, olen nimenomaan sitä ja vasta toissijaisesti ihminen.

14.7.2016

Jämi Vintage 2016, 2.kilpailupäivä

Maanantai 11.7 aukeni hyvän näköisenä, mutta ennuste oli hiukan sunnuntaia heikompi. Annoin tehtäväksi edellistä päivää maltillisemman EFJM - Kuninkaanlähde - Mansoniemi - Sydänmaa - EFJM, 66 km.

Heti kun keli alkoi näyttää hyvältä, työnnettiin L8 baanalle ja asettauduin koneeseen. Irroitus ei osunut kovin hyvään nostoon, mutta vaihdoin parempaan, parimetriseen, ja pääsin siinä hieman  vajaaseen tonniin. Olin hiukan lähtölinjan edessä, joten jouduin hiukan liitämään Jämille päin ja siitä sitten lähtölinjan yli ja kohti Kuninkaanlähdettä. Ennen käännepistettä keräsin vajaat sata metriä lisää korkeutta, ja siitä sitten menivätkin seuraavat 21 kilometriä kaartamatta liitoluvulla 82, lähes Mansoniemeen asti. Matka kulki reittiviivan eteläpuolella, koska oli etelätuuli. Jos ja toivottavasti kun jäisin nostoon, niin tuuli veisi reittilinjalle päin eikä väärään suuntaan.

Noin puolivälissä Jämiä ja Mansoniemeä löysin reilun metrisen noston, mutta riskien minimoimiseksi, kelasin itseni siinä taas yli 900 metriin vain huomatakseni, että hetkeä myöhemmin edessä olisi ollut melkein kolmonen - no, elämä on. Mansoniemessä kääntäessäni olin noin 800 metrissä, ja käänsin taas epäkisapilottimaisesti kohti Jämiä. Matkalla oli paljon pilviä ja uskoin että joka tapuksessa niistä jostain löydän noston. 430 ilmoitti samalla radiossa, että näyttää siltä, ettei Kuninkaanlähteelle enää pääse ja että lentää vain hupia kentän päällä.

Löysin matkalla metrisen noston ja pääsin siinä taas tonniin. Jatkoin länteen ja taaskin löytyi nosto, nyt tosin vajaa metrinen, mutta kiltisit nousin siinäkin ylös asti, vaikka se oli pilvijonon alla - jonon joka veisi melkein suoraan käännepisteelle (oikeissa kisoissa olisin jatkanut edes miettimättä jonoa pitkin parempaan nostoon). Paikalliset lentäjät alkoivat valitella, ettei ilmassa tahdo enää pysyä ja hetken - tunnustan sen - mielessä kävi, että ehkä tämäkin jo riittäisi. Mutta sitten kiapilotti sisälläni teki oikean ratkaisun - eteenpäin.

Jono kantoi mukavasti ja pääsin lähelle käännepistettä ja otin hermokorkeudet (vajaat sata metriä). Lähdin loppuliukuun, aluksi varovaisesti, mutta kun puukoneen liitoluku vastatuuleen oli pitkään yli 30-35, niin eihän siinä auttanut muu kuin tyrkätä nopeudet tuonne 130 km/h. Maali tuli vauhdikkaasti vastaan, korkeutta oli vauhdista huolimatta yhä yli 400 mteriä maalilinjalla. Ei muuta kuin nopeasti alas, että toinenkin pilotti voi halutessaan nousta ilmaan.

Keli oli kiutenkin varsin kehnon näköistä, mutta kun hinauspilotti sanoi, että on valmis odottelemaan, sovittiin että tunti kytätään ja vasta sitten tehdään lopullinen päätös. Ei kuitenkaan mennyt kuin parikymmentä minuuttia, kun keli alkoi vaikuttaa paremmalta ja hinauspilotille soitettiin pyyntöhinaamaan.

892 ylitti lähdon noin puolen tunnin lennoin jälkeen ja vaikka keli oli selvästi heikompi kuin oman lentoni aikana, 892 tuli kuin tulikin läpi. Pidän suoritusta paljon parempana kuin omaani, vaikka voitinkin päivän keskinopeudella 64.2 km/h ja 892 tuli kakkoseksi hiukkasta vaille 50 km/h. Kokonaispisteissä nousin toiseksi 892 perään, toki 250 pisteen marginaalilla.

Valitettavasti toisen päivän jälkeen ei sitten enää kelejä tullut, ja lopputuloksiksi jäivät yhteistulokset toisen päivän jälkeen. Tulokset nähtävissä kisojen nettisivuilla.

Toivon sydämeni pohjasta, ettei tämä jää viimeiseksi Jämi Vintageksi...

13.7.2016

Jämi Vintage 2016, 1.kilpailupäivä

Tämän vuoden Jämi Vintage on osallistujamääriltään kaikkien aikojen pohjanoteeraus, mukana vain kaksi konetta. Monien poisjäämisten takana on ymmärrettäviä syitä, mutta onhan tilanne siitä huolimatta surullinen. Lentämälläni koneella (L8, Ka-6E) on kaksi pilottia ja päädyimme siihen, että poikkeuksellisesti lennämme eri joukkueina.

Tapahtuman alkupävänä, lauantaina, keli ei tullut riittävän hyväksi, joten päivä peruttiin. Sunnuntaina kuitenkin päästiin tositoimiin. Odotettavissa piti olla aika hyvää keliä, joten päädyin määrittelemään tehtäväksi EFJM (Jämin lentokenttä) - Kankaanpää - Hämeenkyrö - Kuninkaanlähde - EFJM, 103 kilometriä.

Sovittiin, että otan toisen lähtövuoron ja L8/892 nousi ilmaan (käytän selkeyden vuoksi koneesta tunnusta L8, kun lennän sillä itse, ja rekisterinumeroa 892, kun toinen pilotti lentää). 892 otti nopeasti startin, mutta joutui palaamaan, kun ensimmäisen yrityksen ensimmäinen legi ei oikein osunut ja otti uuden startin 12.20. 430 lähti kymmenen minuuttia myöhemmin perään. Kankaanpään käännepisteellä kuulemma sateli, mutta siellä pääsi sentään sateesta huolimatta käymään.

Myös Hämeenkyrön kenttä oli sateiden ympäröimä, mutta sinnekin 892 pääsi, samoin hetkeä myöhemmin 430. 430 ei kuitenkaan ylettänyt seuraavaan nostoon vaan palasi Hämeenkyröön ja laski sinne. 892 tuli melko pian sen jälkeen maaliin ja laskuun.

Kelin kehitys ei näyttänyt kauhean hyvältä, mutta otin hinauksen heti, kun sain omat tavarani koneeseen sillä ajatuksella, että parempi päästä ilmaan ja odotella siellä, jos keli kentän lähellä menee sellaiseksi, ettei hinauksesta enää pääsisikään kiinni. Hetki oli kuitenkin huono, mahdolliset nostot olivat sen verran kaukana kentästä, että kun en heti kerralla osunut, oli pakko tulla  takaisin laskuun, ja kauden ensimmäinen räpsähdys oli tapahtunut.

Tilanne parani kuitenkin nopeasti ja otin samoin tein uuden hinauksen ja nyt pääsinkin kiinni. Kankaanpää alkoi kuivua nopeasti, mutta Hämeenkyrö oli rankkojen kuurojen jäljiltä varsin kuollut. Alkoi epäilyttää pääsy edes Kankaanpäähän, joten oli pakko ottaa nopsahkosti lähtö ja pääsinkin vaikeuksitta Kankaanpäähän, kun liidin käännepisteen eteläpuolella jonon alla vähän "väärään suuntaan" ja sitten kääntämään ja liitämään takaisin koti Jämiä ja Hämeenkyröä. Matkalla oli pari hyvännäköistä pilveä ja pian olinkin hyvässä nostossa ja Jämillä aika korkealla. Hämeenkyrö oli kuitenkin edelleen aivan kuollut, eikä korkeus olisi millään riittänyt liitoon sinne ja vielä takaisin. Liisin sinne asti kun uskalsin ja sitten paluu kentän lähelle.

Sitten alkoi odottelu. En tietenkään odotellut paikallani, vaan kävin kunnon kerholaisen tavoin ensin etelässä lähellä Laviaa, sen jälkeen kokeilemaan uusiksi Hämeenkyröä ja sitten vastaavasti koillisessa Parkanossa. Näin sain OLC Leagueen edes jonkunlaisen suorituksen kerholle. Palasin taas Jämille, mutta Hämeenkyrön tilanne pysyi ennallaan. Pääsisin epäilemättä sinne, mutta takaisin korkeus ei riittäisi. "Isoissa" kisoissa olisin epäröimättä liitänyt pisteelle ja takaisin niin pitkälle kuin olisin päässyt (ja sitten lasku peltoon), mutta tämän tason kisoissa en viitsi ehdoin tahdoin maastoon mennä. Muutaman kerran yritin joitakin pilvenräsyjä, joita Jämin ja Hämeenkyrön välille silloin tällöin pompsahteli, mutta eipä niistä yksikään toiminut. Parhaimmillaan olin päässyt noin 1500 metriin, mutta Jämillä pilviraja oli selvästi alempana kuin etelässä tai pohjoisessa.

Niinpä viimeisen yrityksen jälkeen louvutin ja palasin laskuun. 892 oli päivän ylivoimainen voittaja ja minä samovaarisijalla.

4.7.2016

OLC, mikä se on?

Olkki, OLC eli Online Contest on maailmanlaajuinen nettikisa, joka kestää koko vuoden, alkaen loppuvuodesta (niin että eteläisen pallonpuoliskon "kesän" lennot sijoittuvat samalle vuodelle). Tai oikeastaan se muodostuu neljästäkin eri kisasta, joihin kaikkiin voidaan osallistua samoilla lennoilla: OLC-Plus on kilpailu, jossa kilpaillaan päivittäin pisimmistä lennoista, Speed-OLC:ssä puolestaan kilpaillaan parhaasta kahden ja puolen tunnin keskinopeudesta. Kerhot kilpailevat OLC-Leaguessa, joka on kansainvälinen sovellus aiemmin Suomessa lennetystä kotikenttäkisasta. Lisäksi on vähemmän tunnettu Destination, jossa pilotteja tasoitetaan myös kokemuksen mukaan.

OLC-Plus-kilpailussa päivän lennon pisteet saadaan siten, että järjestelmä laskee lennosta maksimaalisen matkan, joka saadaan kuudella peräkkäisellä legillä, kuitenkin niin että alun ja lopun korkeusero saa olla maksimissaan 1000 metriä. Lisäksi matkaan lisätään FAI-bonusta 30 prosenttia suurimman lennosta muodostuvan FAI-kolmion pituudesta, eli jos joku sahaa kertaalleen edestakaisin saman matkan kuin toinen kolmionmuotoista reittiä, niin se kolmiolentäjä voittaa noin 30 prosentilla. Lopuksi pisteet jaetaan konekohtaisella tasoituskertoimella.

Esimerkkinä yksi lennoistani, 22.5 lennetty. Kokonaismatka on 381 km ja suurin FAI-kolmio 182 km. Tasoituskertoimella (1.08) jaettuna pisteet ovat (380.7/1.08) + (182.2*.3/1.08) eli yhteensä 352.51+50.61=403.12 pistettä. 



Kuviossa yllä näkyvät hyvin viisi pisintä legiä - ensimmäinen legi koostuu ennen varsinaista lentoa olleesta lähdön odottelusta. Lento on kisalento, eikä sikäli osoita "normaalia" OLC-optimoitua lentoa. Kuvion alla on korkeuskäyrä, jossa näkyvät myös legien ajankohdat. Lento on lennetty vastapäivään kiertäen.

Alla olevassa kuvassa näkyy vastaavasti saman lennon suurin lennetty FAI-kolmio violetilla viivalla.



OLC Plus Champion-mestaruuskilpailussa kokonaispisteet saadaan laskemalla yhteen kunkin pilotin kuusi parasta pistesaalista ja luonnollisesti eniten pisteitä kerännyt on voittaja.

Speed-OLC:ssä haetaan maksimaalista nopeutta kahden ja puolen tunnin aikana. Lisärajoituksena on, että ajanjakson aikana käytetään maksimissaan neljää legiä ja kaiken lisäksi loppukorkeuden pitää olla vähintään sama kuin jakson alkukorkeudenkin.

Ohjelma laskee parhaan edellä kerrotuilla ehdoilla saavutetun keskinopeuden ja pisteet saadaan jakamalla keskinopeus kertoimella, joka puolestaan saadaan kaavasta, jossa tasoituskerrointa hiukan lievennetään, eli käytännössä kerrointa lähennetään yhdellä neljäsosalla kohti peruskerrointa 1.00: Eli esimerkiksi LS 8:n 1.08 menee 1.06:ksi.

Esimerkkinä lentoni 30.4:



Parhaassa kahden ja puolen tunnin jaksossa lensin 271.98 kilometriä ja sain keskinopeudeksi 108.79 km/h ja tasoitettuna kertoimella 1,06 se merkitsi 102.64 pistettä.

Speed-OLC:n säännöt ovat aika vaativia, esimerkiksi 5.6. lentämäni koko lennon keskinopeus oli melkein 118 km/h, mutta OLC Speedissä sain vain 114.5km/h, vaikka koko lento kesti noin 45 minuuttia pidempään kuin sen paras sprintti.

Myös Speed-OLC:ssä haetaan mestaria kuuden parhaan Speed-OLC-noteerauksen summana.

Speed-OLC:n pisteillä voi myös osallistua kerhojen väliseen kotikenttäkisaan, OLC Leagueen. OLC League lennetään 19 viikonloppuna, alkaen huhtikuun kolmannesta viikonlopusta ja päättyen elokuun loppupuolelle. Kultakin viikonlopulta lasketaan yhteen kunkin kerhon maksimissaan kolmen parhaan pilotin viikonlopun paras tulos ja näin saadaan kerhon pisteet. Eniten pisteitä kasannut kerho saa formulatyyliin kierrospisteiä, kaksi kerta tuloksen saaneiden kerhojen määrä, kuitenkin (Suomessa) maksimissaan 13/viikonloppu. Muut saavat sitten pisteitä alenevasti, kuitenkin niin, että kaikki sinä viikonloppuna mukana olevat kerhot saavat minimissään yhden pisteen. 

Lennoista lasketaan mukaan vain ne, joissa saavutettu keskinopeus on vähintään 20 km/h, eli käytännössä pitää saada vähintään 50 kilometriä lennetyksi Speed OLC-sääntöjen puitteissa.

Kokonaiskilpailun voittaa se kerho, jolla on eniten formulapisteitä kierrosten loppuessa.

OLC Destination on kilpailu kunkin lentopaikan sisällä eli kukin pilotti osallistuu lennoillaan vain kotikenttänsä OLC Destination-kilpailuun - vaikka osa lennoista olisikin lennetty eri kentällä. Ideana on lähinnä motivoida pilotteja kehittymään, sillä vähemmän lentäneitä "tuetaan" kertoimilla, Pilottien OLC Plus-tulos kerrotaan kertoimella, jossa huomioidaan lentäjän pisin OLC:hen lisätty lento. Jos se on alle 50km (HC-matka), lennetty matka kerrotaan kertoimella 4.0 ja siitä sitten alenevasti siten, että jos tonni tai enemmän on lennetty (ja OLC:hen lähetetty), niin kerroin on 1.0. 

OLC Destinationissa myös konekohtaisella kertoimelle "tuetaan" vanhempia ja huonompia koneita niin, että normaali kerroin korotetaan toiseen potenssin, esim. LS 8:n kerroin olisi 1.1664 normaalin 1.08:n sijaan.

Destination on aika hyvin piilotettu, mutta siihen pääsee lentokohtaiselta sivulta Destination tabista. Sieltä sitten vasemman palstan keskivälin alapuolelta löytyy linkki Relevant Rankings-otsikon alta.

OLC tuo ainakin minulle lisämotivaatiota lentää pidempiä ja laadukkaampia lentoja, pelkän löttöstelyn sijaan. Viikonloppuisin yritän saada asiallisen vedon OLC Leagueen ja muutoin lähinnä pyrin tekemään hyvän OLC Plus-lennon. Tosin kisamielessä olisi varmaan parempi yrittää tehdä aina hyviä Speed-OLC-suorituksia, mutta toisaalta niiden ei ole pakko olla toisensa poissulkevia.

27.6.2016

Räyskälä Masters 5.kilpailupäivä, 15.6.2016

Ennusteista  oli nähty pitkään, että viides peräkkäinen kisapäivä saattaisi olla samalla koko kisan viimeinen lentopäivä. Aamu valkeni taaskin kauniin sinisenä. Tehtäväksi annettiin Vojakkala.-Oripää-Kanteenmaa-Nastola-Urajärvi-Lautaporras-Räyskälä, 413 km, perinteinen nopeustehtävä.

Hinaukset aloitettiin kello 12. Nyt alkuun näytti hiukan vaikeammalta päästä ylös ja AB kävi aika matalissa, mutta pääsi kuitenkin siitäkin ylös tekemättä välilaskua kentälle. Itsekin alkuun vähän tökki, lähinnä pystyin säilyttämään hinauksesta saadun korkeuden, ennen kuin nosto vähän parani. Vaihdoin vähän parempaan, jossa pääsin jo reilusti toiselle tonnille ja muutaman nostonvaihdon jälkeen päästiinkin jo pariin tonniin.

Pelin avasivat LK ja N9, jotka lähtivät hiukan ennen yhtä ja siitä sitten  monia perään ennen 13.10, minä näistä viimeisten joukossa. Toinen ryhmä lähti siitä sitten 5-15 minuutin sisällä, viimeisenä 13.24 AB.

Ensimmäinen väli Oripäähän meni vauhdikkaasti. Pilvijonot olivat hiukan väärässä suunnassa, mutta niitä sai kuitenkin hyödynnettyä mukavasti, keskinopeus Oripäässä käännettäessä oli vielä ihan kohtuullinen 152km/h (siis minulla, ei nopeimmilla!). Kanteenmaalle mennessä ei tarvinnut sen kummemmin kaartaa, vaan matka eteni liitämällä, eikä korkeuttakaan kadonnut. Käännepisteen kääntäminen aiheutti hieman epävarmuutta, kun toinen XCSoar ei kuitannutkaan käänepistettä, vaikka toinen näytti sen käännetyn, samoin Nano3. Päätin olla murehtimatta asiaa. Lisäksi XCSoar pölähti yhtäkkiä punaiseksi, eli väitti, että olisin liian korkealla (ainoa alue reitillä, joka oli FL 65). Muita koneita oli korkeammalla vasemmalla puolellani, enkä oman käsitykseni mukaan ollut väärällä korkeudella, joten päätin ohittaa senkin olankohautuksella. (Helpommin päätetty kuin toteutettu). Sikäli hassua, että ES:lle kävi aivan samoin, vaikka käytössä on eri softakin. Joku bugi tuo on (mahdollisesti ilmatilatiedostossa), silla tulosten tarkastamisen yhteydessä ei ilmatilarikkomusta kellään havaittu..

Varmuuden vuoksi ohjasin kuitenkin hiukan oikealle, päästäkseni taas FL95 ilmatilaan, ettei tarvitse olla niin varuillaan korkeusrajan kanssa. Menimme tässä vaiheessa sellaisella kymmenen koneen puljalla, mutta  yhdestä nostosta lähdettäessä, menin VA:n perässä eteläisempää reittia, kun pääjoukko veti TMA:n reunaa pitkin. Yhytimme EZ:n, CX.n ja JS:n, mutta muu pääjoukko oli pääosin kadonnut. Eteen vai taakse, sitä oli mahdotonta tietää.

Tähän asti keli oli ollut helppoa lennettävää, mutta nyt oli näkyvissä selvästi, että pilvialueen reuna siirtyi nopeasti kohti pohjoista ja Nastolan käänepiste oli pilvettömällä alueella ja pilvien reuna alkoi olla jo lähellä Vesivehmaan lentokentän tasaa. Vesivehmaan kentän eteläpuolella kelattiin viimeisten hattaroiden alla kaikki saatavilla oleva talteen ja lähdettiin liitämään kohti Nastolaa. Matkalla tuli hiukan apuja, ja XCSoarin ennuste Nastolan kääntämisestä nousi vähitellen reilusti toiselle tonnille. JS meni edessä alhaalla, ja muutenkin edellä meni useita koneita.

Lopultakin se Nastola tuli ja korkeusmittarissa oli vielä noin 1350 metriä. Käänsimme suoraan myötätuuleen kohti Vierumäkeä, jossa olivat lähimmät pilvet. Korkeutta oli vielä reilu 800 metriä, kun JS kanttasi edessä ylhäällä ja pian itsekin olin nostossa. Nosto oli onneksi hyvä, sain viidessä ja puolessa minuutissa lähes 1300 metriä lisää korkeutta. Siitä sitten Urajärven kautta eteenpäin.

Edessä meni JS, VA yläpuolella ja EZ siivellä. Edessä oli valinta: mennäkö oikealle reittiviivasta pilvien kautta vai suoraan kohti käännepistettä kuivaan, Pilvet olivat aika kaukana, joten päätin mennä suoraan. Päätöstä tosin helpotti kummasti se, että VA ja JS siinä edessä tekivät saman päätöksen. Myös EZ tuli samaa matkaa.

EZ löysi kuivasta asiallisen kaksipuolikkaan, josta edellä menevät ajoivat ohitse. Kelasin siinä viitisensataa metriä lisää korkeuksia ja matkaa oli taas helpompi jatkaa, kun ilmaa oli yli 2100 metriä minun ja maanpinnan välillä. Oikealla alempana menivät CX, ES ja KK. Edessä pyörivät VA ja JS, mutta oikaisivat suoraan lentoon, kun lähestyin nostoa. Koska olin samoilla korkeuksilla, niin ei kun perään vain.

EZ kysyi minulta radiossa, että onko minulla hyttysputsarit. Vastasin ettei, mutta LS 8 näköjään sietää itikkaa paremmin kuin ASG 29, jossa ei myöskään ollut putsareita. Välimatka JS:n ja VA:n sen sijaan minullakin lisääntyi, mutta heillä onkin putsarit. Alkulennosta pysyin helposti VA:n mukana, mutta nyt eroa alkoi tulla selkeästi, joten ehkä ne putsarit todellakin kannattaisi ollakin. Yhdessä nostossa jäin jälkeen, mutta löysin hieman paremman edestä päin. EZ oli reilun sata metriä alapuolellani. JS ja VA olivat menneet jo edemmäs. Laskimen mukaan minun pitäsis jo päästä perille, joten lähdin liitämään. Osuin matkalla vielä yhteen nostoon ja otin siinä "hermokorkeuksia" satakunta metriä (Räyskälään ei ole kauhean mukava lähestyä pohjoisestakaan laskupaikkojen puutteen takia). Nosto oli kuitenkin niin heikko, että päätin jatkaa.

Käännyin kohti kenttää, samalla näin, että CX pyöri nostossa käännepisteen takana hiukan yläpuolellani. Päätin kuitenkin, että liitoluvun 16 on pakko riittää maaliin. Noh, nyt taas toteutui se, mikä aina tuppaa käymään, jos korkeutta ei ole tuhlattavaksi. Laski. Jatkoi laskemista. Ja edelleen. Hetkellinen liitoluku oli pitkään 11. Pakkohan tuon on loppua. Muttei tuntunut loppuvan. Aloin jo miettiä, että pitääkö tästä vetää reilusti sivuun kohti Portaan kylää ja sen peltoja.

Sitten osuin kuitenkin vahvaan nostoon, vedin siinä korkeuksia talteen ja tiesin, että nyt se menee kyllä perille asti. Pääsin maaliin keskinopeudella 114,3 km/h ja olin päivätuloksissa yhdeksäs. Loppujen lopuksi ihan hyvä päivä siis. Kokonaistuloksissa sain kuitattua pari sijaa. Tulosten perusteella voi päätellä, että olisi varmaan kannattanut lähteä aiemmin, koska näin kuivan osuus olisi ollut pienempi niin Nastolan kääntämisessä kuin kahdella viimeisellä legillä. No jälkiviisaushan se on helpoin viisauden laji, totesi jo aikoinaan mies Havukka-aholta.

Illalla oli puolenkisan party, mutta käytännössä se oli oikeastaan päättäjäiset. Kelit alkoivat taas näyttää purjelentokisoilta, eikä koneita edes ulkoilutettu kisoissa sen koommin.

25.6.2016

Räyskälä Masters 4.kilpailupäivä,, 14.6.2016

Kisakansaa hellittiin edelleen hienolla kelillä, olihan jo neljäs lentopäivä putkeen tulossa. Tehtävänantomielessä kelissä oli kuitenkin tiettyjä epävarmuustekijöitä pilvien lauttaantumisen, mahdollisten sadekuurojen sekä lännen kuivumisen takia, joten tehtäväksi annettiin AAT (aluetehtävä) Porras-Hämeenkoski (15 km)-Koski(15 km)-Lahnajärvi (20km)-EFFO(=Forssan lentokenttä) (15km) -Räyskälä, 205/432 km kolmen tunnin tehtäväajalla.

Pääsin taas ongelmitta hinauksesta nostoon, mutta pieni tekninen ongelma ilmeni, kun pääsin ylös. Toinen XCSoar (Dell Streak 5) sammui, eikä lähtenyt käyntiin, pienen odottelunkaan jälkeen. Laite oireilee joskus, jos on liian kuumaa maassa ennen starttia, mutta kun jäähdyttelykään ei kauheasti auttanut, tajusin, ettei kyse ollutkaan siitä.

Hetken kuluttua muistin toisenkin "tyyppivian" laitteessa, sen takakansi saattaa irrota itsekseen, eikä se silloin suostu käynnistymään. Asiassa on vielä sellainen ongelma, että laite on melko tukevasti kiinni suojakuoressaan. Katselin suuntaa, jossa ei ole muita koneita, ohjasin sinne ja aikani askarreltuani sain suojakuoren irti, takaseinän paikalleen, laitteen takaisin kuoreen ja vielä päällekin. Mission accomplished. Tein homman 99% katsomatta mitä tein (keskityin katsomaan, ettei muita koneita ole lähellä), mutta koneen lento tosin ei varmaankaan ollut trimmaamisesta huolimatta ihan optimaalista.

Ensimmäisenä matkaan lähtivät JP (13.33), AL ja NX, seuraavaa lähtijää odoteltiinkin sitten vartin verran ja pääjoukko lähti noin 13.55-14.00, itse noin 13.59. Menin AJ:n ja PI:n vetämän porukan kanssa koko matkan ensimmäiselle käännealueelle, vähän tosin jäin "johtokoneista", ja käänsin noin kilometrin ennen muita.

Kääntymisen jälkeen alkoi lauttaantuminen voimistua ja maa oli varsin kattavasti pilvessä. Yhdessä nostossa pyöriessämme katsoin alla olevaa maisemaa ja hauskana yksityiskohtana pisti silmään, että yhden talon pihapiiri melko tarkkaan rajojaan myöten kylpi auringossa, kun siitä joka suuntaan maasto oli kilometritolkulla varjossa. Varmaan siellä vilkaistiin ulos ja ajateltiin, että onpa mukava aurinkoinen päivä.

Jäin vähän liidoissa jälkeen, mutta aika mukavasti sain kuitenkin sitten nostoissa taas toisia kiinni. Kun matkaa oli reilut 110 km kasassa, oli keskinopeus vielä kivasti 130 km/h huitevissa. Edellä menevät JP, NX ja AL tuntuivat olevan hiukan hankaluuksissa ja pari koneista joutuikin menemään laskuun Räyskälään JP:n jatkaessa yksin eteenpäin. Ajoin yhdestä hyvästä nostosta hutiin ja jatkoin PI:n ja AJ:n perässä vajaat sata metriä alempana. Seuraava nostokin oli ihan hyvä, mutta siinä edellä menevät onnistuivat saamaan paremman keskinoston ja jäin hiukan lisää ja olin taas sen kolmisensataa metriä alempana.

Jatkaessani hetken aikaa jopa sateli, joskin aika lievästi. Yhytin AT:n alta kuitenkin hyvän noston ja eteenpäin liidellessäni sain vähitellen edelle karanneita kiinni. Edessä lännessä alkoi näkyä pilvetöntä taivasta ja lauttautuneet pilvet vaihtuivat irrallisiksi ja pieneneviksi hattaroiksi.

XCSoar on minusta aika hyvä ohjelma, mutta nyt sen oivaltavuus ylitti jo kaiken logiikan rajat. Kun lennetään AAT-tehtävää, niin ohjelma laskee jollain logiikallaan kullekin alueelle hyvät kääntymispisteet. Niitä voi itse halutessaan siirrellä, mutta en ollut niihin koskenutkaan ja tällä alueella ohjelma kehotti kääntymään pisteessä, jossa oli juuri se viimeinen pilvi. Mistä helkutista se sen pystyi tietämään? No, en tosin tietenkään kääntynyt, vaan jatkoin KX:n perässä alueen takarajaa kohden. Pääjoukko meni samalla logiikalla hieman pohjoisempaa linjaa. Korkeutta oli reilut 1700 metriä, joten pystyimme liitämään vielä kymmenisen kilometriä ja käännyimme sittenTurun TMA:n rajan lähestyessä noin 1500 metrissä.

Käytännössä oli kaksi mahdollisuutta jatkaa: joko suoraan kohti seuraavaa käännealuetta kuivassa tai pilvialueen reunalle ja sieltä sitten sitä pitkin etelään. Menimme KX:n kanssa jälkimmäistä reittiä, kun pääjoukko käytti ensin mainittua. Matkalla oli muutama hattara, mutta niistä ei läytynyt tarpeeksi hyviä nostoja, tosin nekin pumppasivat hieman lisäenergiaa koneeseen. Kelasimme yhdessä reilussa metrisessä vähän lisää ja jatkoimme matkaa N3:n kanssa, joka jostain ilmaantui messiin.

Vajaassa tonnissa otimme KX:n kanssa vähän huonohkon noston, mutta pian jatkoimme vielä eteenpäin, mistä sitten löytyikin kolmepuolikas. Ja eikö se pääjoukko ilmaantunut taas sen kolme sataa metriä yläpuolelle. Jos olisimme heti osuneet tuohon kolmepuolikkaaseen, niin olisimme olleet todennäköisesti vähintään samassa korkeudessa pääjoukon kanssa, mutta jossitteluhan on tietenkin aina turhaa. Sain kuitenkin nostossa porukoita satakunta metriä kiinni ja taas perään. Käänsimme eteläisen reunan ja sitten alkoikin olla aika tankata loppuliukukorkeudet.

Loppuliuku oli periaatteessa helppo, koska ideana oli ajaa vain alueen sisälle ja kaartaa sitten kohti maalia, kun sinne vielä varmasti pääsee. Hölmöilin kuitenkin hiukan sillä, että arvioin korkeuden kulumisen alakanttiin ja olisi pitänyt ottaa linja keskemmlle aluetta. Nyt ajauduin pisteeseen, että minun oli tavallaan pakko kääntää liian aikaisin, kun otin alueesta liian ohuen siivun ja takareuna tuli vsataan sillä linjalla. No eipähän ainakaan tarvinnut jännittää, että tuleeko perille.

Teoriassa AAT-tehtävällä kannattaa yrittää optimoida lentoaika mahdollisimman lähelle tehtäväaikaa, ei kuitenkaan sen alle. No, siinä onnistuin aika hyvin, oma aikani oli 3 tuntia ja 51 sekuntia. Mutta tällainen tilanne, jossa olisi voinut ottaa hieman kauemmas ja ajaa sittten loppuliukua vähän pidempään tarvitsematta kuitenkaan enää nostoa olisi nostanut keskinopeutta.

AL ja NX ottivat uudet hinaukset ja lensivät tehtävän vielä läpikin, vaikka ilmeisesti ensimmäinen käännealue ja sieltä toisellekin suuri osa matkasta oli jo aika haastavassa kelissä. Kova temppu sinänsä.

Oma sijoitukseni oli kahdestoista keskinopeudella 114 km/h, mutta piste-ero esimerkiksi kuudenteen sijaan oli vain vajaat kolmekymmentä pistettä. Kuten jollekin - tai joillekin - tai oikeastaan kaikille, jotka jaksoivat kuunnella -  no OK, ehkä vielä parille muullekin - sanoin, se oli kuitenkin jo vähän lentämisen näköistä ja tuntuista tekemistä.

Päivän tulokset

24.6.2016

Räyskälä Masters 3. kilpailupäivä, 13.6.2016

Kolmaskin kisapäivä aukeni kirkkaalla taivaalla, jonne alkoi vähitellen kerääntyä asiallisia cumuluksia. Tehtäväksi annettiin Vojakkala-Koskenniska-Humppila-Kisakeskus-Räyskälä, 440 km. Hinaukset aloitettiin 12.00 ja olin viimeisen ryhmän ensimmäisenä. Melkein heti alkuun päästiin puolentoista tonnin paikkeille ja hyvin pian jo lähemmäs kahta. Normaalisti pyöriskeltiin taas aikamme lähtölinjan molemmin puolin, ensimmäiset startit ottivat T5 (13.08) ja N3 ja N9, jotka läksivät 13.15 jälkeen.

Itse kytistelin 13.35 asti ja lähdin aika lailla tarkkaan joukkion keskivaiheilla. Suurin osa lopuista koneista läksi samassa rykelmässä seuraavan viiden minuutin sisällä, koko porukan viimeisenä matkaan sujahti KX, sekin vain vajaata 10 minuuttia myöhemmin.

Ensimmäinen väli Hollolaan asti meni melko vaivattomasti. Edellisestä päivästä muka oppineena olin päättänyt, etten hevin lähde tekemään omia ratkaisuja vaan yritän roikkua mukana ja siten pyrkiä minimoimaan vahingot, ehkä jopa hiukan parantamaan asemiani. Edellä menevät JP, AL ja NX lähtivät kaartamaan, itse siinä perässä, kun JP sanoi radiossa, ettei tässä kannata kiertää. Samalla AL jäi kaartamaan hiukan edempänä, joten sutena sen perään. Sekin oikaisi kaartonsa ja  jatkoi kohti Lahtea NX:n perässä. Ilmeisesti pääosa puljasta jäi siihen JP:n löytämään nostoon.

Korkeus oli vajonnut jo alle tuhannen metrin. Katsoin, että suorempi reitti Vesijärven yli näytti houkuttelevammalta ja hetken se tosiaan vaikuttikin lupaavalta. Sitten alkoi laskea ja laskea. Jatkoin härkäpäisesti hyvältä vaikuttavaa pilveä kohti, korkeus hupeni ja kirosanatiheys kabiinissa nousi kääntäen verrannollisesti jäljellä olevaan korkeuteen. Noin 500 metrin korkeudessa sitten alkoi lopultakin nostaa, ja onneksi nosto oli ihan kohtuullinen kolmonen. Päivän juhlahetki sattui, kun JS tuli samaan nostoon - alapuolelleni! Ei paljoa, mutta kuitenkin. Ehkä tämä tästä vielä.

Kelasimme hiukan toiselle tonnille ja jatkoimme kohti käännepistettä. Seuraavaakin nostoa hakiessamme ajauduimme alle 600 metriin, mutta se olikin sitten päivän mahtinosto, keskinosto alhaalta ylös (1200 metrin korkeuslisällä) oli 4,5m/s ja keskinäyttö taisi parhaillaan käydä 5.9m/s. Australialainen AB kiljaisi radioon "This is Finlandiaaaaa".  Olin taas päättänyt olla höntyilemättä, mutta ennen kuin pystyin hyödyntämään noston ylös asti, toinen kone kaarsi hieman eri ympyrää ja jouduin väistämään nostosta ulos.

Tuossa tilanteessa ei ollut kauheasti pointtia yrittää enää palata takaisin nostoon, vaan jouduin tavallaan ajolähtönä jatkamaan käännepisteelle. Takaisin tullessa en ainakaan osunut samaan nostoon (tai se oli sammunut), vaan jatkoin eteenpäin. Tällä välillä ei tahtonut osua millään jalka lankulle vaan mählin sekä liidot, että nostotkin. Kavereina olivat lähinnä CX ja KK. CX lenteli hiljakseen, mutta jotenkin pystyi koko ajan pysymään suunnilleen samassa vauhdissa ja sen pari sataa metriä ylempänä. Rasittavaa ;)

Lautaportaan huitteilla ajoin taas alas. Edessä näkyi muuten varsin varjoisassa alueessa isohko metsäalue, jossa taisi olla vanhaa hakkuuaukeaakin ja johon aurinko paistoi, joten sinne. Taas alkoi laskea rajusti, mikä on toisaalta paha asia, korkeus hupenee, mutta toisaalta se tarkoittaa myös, että jossain lähellä ilma myös nousee ylöspäin. Ja noin kuudessasadassa metrissä usko palkittiin ja vajaa kaksipuolikas nosto vei minut taas 700 metriä ylemmäs, selvästi toiselle tonnille.

Vähän ennen Humppilaa jäin taas kaartamaan ja eikö jo taakse jäänyt CX sujahtanutkin siitä sitten yli ja ohi. Kehtasi vielä kommentoida ohitustaan. Lähdimme KK:n kanssa perään, mutta vaikka saimme välillä sen kiinni vaakasuunnassa, niin pystysuunnassa ero tuntui vain kasvavan. Radiosta alkoi puolestaan kuulua vähän huolestuttavia viestejä, viimeinen käännepiste alkoi olla aukossa ja meillä oli vielä melkein 50 kilometriä sinne. Jatkoimme kuitenkin KK:n kanssa urheasti eteenpäin. Suunnitelma oli, että hyvässä nostossa noustaisiin korkealle ja sieltä voisi sitten käydä stressittömästi kääntämässä sen viimeisen pisteen.

Suunnitelmassa oli vain yksi pieni puute. Sitä hyvää nostoa ei löytynyt, joten viimeiselle käännepisteelle lähdettiin työntämään siniseen noin tuhannen metrin korkeudesta, kääntäessä vielä noin 750 metriä. Heti kääntämisen jälkeen tuntui epämääräinen nosto oikealla puolellani. Lähdin kaartamaan siihen. En sanonut KK mitään, koska en ollut varma, oliko siinä jotain vai ei. No olihan siinä jotain, mutta vajaa metrinen keskinosto ei kauheasti juhlia aiheuttanut. Kelasin siinä kuitenkin parisataa metriä lisää ja katselin, kuin KK jatkoi liitoaan eteenpäin, laskien osan vesistä pois.

Lopulta hermoni petti heikkoon nostoon ja lähdin jatkamaan. KK löysi edeltä paremman ja tulin sen alle samaan nostoon - noin kolmesataa metriä alempana. Sain sitä hiukan nostossa kiinni ja läksimme jatkamaan matkaa, minä noin 150 metriä alempana. Seuraavan noston sain otettua hieman paremmin ja imettyä korkeuseron vain muutamaan kymmeneen metriin.

Räyskälään lähestyminen lounaasta on maastomielessä epämiellyttävää (laskupaikkoja ajatellen), joten jatkoimme ensin kohti pohjoista, jossa keli vaikutti paremmalta ja samalla saataisiin tuulikomponenttia parannettua, Edessä näkyi avoimen luokan Duo Discus, HIK ja niinpä Kiikalan kentän kupeesta sen alta löytyi 700 metrin korkeudesta parimetrinen, jossa sitten varman päälle kelasimme sen varmasti riittävän tonnin lisää korkeutta ja lähdimme loppuliukuun.

Matkalla ajoimme vielä yhden hyvän noston läpi ja siinä vedetyllä lisäkorkeudella pystyikin sitten työntämään maaliin loppumatkan noin 200 km/h nopeudella. KK laippakoneena pystyi vähän jättämään loppuliu'ussa, mutta toki sitten tasoituskertoimet hoitivat pisteet "oikein päin".

Päivä oli kisojen ainoa, jona minun keskinopeuteni jäi alle 100 km/h (97.25 km/h) ja kun päivävoittaja (VA) lensi 117 km/h oli selvä, että päivän pistesaalis ja sijoitus olivat surkeita. Olin päivän sijoituksissa sijalla 18 ja kokonaispisteissäkin vasta 17. Tuo päivä käytännössä romutti loputkin menestystoiveet kokonaiskisan osalta.

19.6.2016

Räyskälä Masters 2. kilpailupäivä, 12.6.2016

Toisen kilpailupäivän gridilistassa olin ensimmäisessä ryhmässä ja se teki pienen kiireen aamulla, koska siinä ryhmässä haluaisin olla viimeisenä - vaikka tosin senkin vaikutus lähtöaikaan on noin viisi minuuutia. Tekisi se kuitenkin sen, että ilmassa olisi viisi muuta konetta mahdollisten nostojen merkkinä. Suunnitelma ei ihan täysin toteutunut, sillä M oli vielä nopeampi, mutta käytännössä viides tai kuudes hinaus on jo ihan sama.

Päivän tehtävä oli Vojakkala - Toija - Kantenmaa - Lautaporras - Syrjäntaka - Räyskälä, 328 km. Hinaukset aloitettiin 11.45, joka oli hiukan erikoista, kun tehtävä oli kuitenkin noin lyhyt ja sääkin vaikutti myös suhteellisen tukevalta. Käytännössä tuollaisessa tilanteessa odotellaan kuitenkin kelin parantumista ja niinpä nytkin ensimmäiset lähtivät tehtävälle vasta 13.10 jälkeen, vaikka lähtölinja aukeni jo 12.43. Tokihan aikaisemmat hinaukset antavat piloteille teoriassa enemmän pelivaraa, mutta harvoin sitä kuitenkaan käytetään.

Hinauksesta pääsin suoraan 1200 metriin ja lähtölinjan auetessa pääsi jo 1600 metriin. CX avasi pelin, itse lähdin joukon keskipaikkeilla EH:n ja JP:n perään. Laipalliset koneet menivät kovassa kelissä niin vauhdikkaasti, etten kauaakaan kestänyt mukana, toki ensimmäiseen nostoon niiden alle. WS liittyi hetkeksi seuraan, mutta pian sekin kiersi vasemmalle, kun itse jatkoin suorempaan kohti käännepistettä.

Ennen pistettä lensin hiukan pisteen "ohitse" jonoa pitkin ja siitä sitten puikkasin pisteelle kääntämään ja nostoon. Sikäli linjani olivat osuneet kohdilleen, että siinä missä ekassa liidossa mentiin LK:n ali noin parisataa metriä alempana, niin nyt osat olivat vaihtuneet päinvastoin. Myös JP oli samassa nostossa selvästi alempana. Vaikka purjelennossakin usein pätee sanonta, "minkä taakseen jättää, sen edestään löytää", niin näköjään välillä myös: "minkä eteensä päästää, altaan löytää". EH:kin oli vielä samassa nostossa, toki noin 250 metriä ylempänä.

Jatkoimme nostosta AT;n, WS:n, N3:n ja AB:n kanssa eteenpäin. Kaikki meni mukavasti, mutta hiukan ennen Loimaata N3 ja WS jäivät nostoon ja AT ja AB hiukan aiempaan. Olin WS:n ja N3:n alla, mutta huomasin, että he nousivat selvästi paremmin kuin minä. Olisi pitänyt kylmästi palata se vajaa kilomteri taaksepäin ja nousta siinä aiemmassa nostossa, mutta päätin jatkaa eteenpäin. Vajosin vajaaseen kuuteensatan metriin, missä oli sitten pakko ottaa kaksimetrinen ja jatkoin siitä vielä hiukan eteenpäin ja sain vahdettua kolmoseen, jossa maltoin nousta vähän yli tonniin. Vähän ennen Kanteenmaan käännepistettä sain lopulta 3,4m/s noston, jossa nousin reilun kilometrin ylemmäksi - vähän alkoi helpottaa. Toki aiemmat puljakaverit olivat sen viisisataa metriä ylempänä.

Ennen Lautaportaan käännepistettä näin koneen kaartamassa ja liidin sen alle, mutta nosto ei ollut tarpeeksi hyvä. Huomasin samalla, ettei se ollutkaan kisakone, vaan 70 Nummelasta. Jatkoin hiukan, löysin vähän paremman ja siinä muutama kierros ja ohitin jo liitämään alkaneen 70:n. Pari kilometrin päästä löysin sitten päivän parhaimman nostoni, keskinosto kävi 5.7. Lisäksi keskitys osui kerrasta. 70 tuli alle, mutta jo selvästi alempana.

Ennen Hämeenlinnaa pääsin taas vanhan porukan alle, mutta paras kupla oli jo mennyt, enkä kelpuuttanut vajata kaksimetristä, Hämeenlinnassa sama tilanne, mutta pakkkohan sen oli alkaa kelvata, kun korkeutta alkoi olla hiukan niukasti. Avoimen luokan RA oli samassa nostossa, mutta jatkoi siitä kohti itää. Liidin hetken samaan suuntaan, mutta sitten tajusin, että kulma käännepisteelle on huono ja päättelin, että heillä onkin eri käännepiste. Kävin kääntämässä Syrjäntaan noin tuhannen metrin korkeudessa. Paluumatkalla löysin vajaan kuudensadan metrin korkeudesta taas vajaan kakkosen, mutta köyhällä ei ole varaa valita. Viimeinen nosto oli melkein kaksipuolikas ja sillä pääsinkin sitten liukupolulle ja maaliin asti.

Olin päivän tuloksissa 18. keskinopeudella 107km/h. Pisteissä tuli nenään yli kahdellasadalla pisteellä. Ei vieläkään ihan katastrofi, mutta melkein. Päivän voitti ES (samanlaisella koneella kuin minulla) keskinopeudella 121,3 km/h.

Päivän tulokset


Räyskälä Masters 1. kilpailupäivä, 11.6.2016

Valmistatuminen Räyskälä Mastersiin, joka oli  samalla Racing-luokan (yhdistetty vakio- ja 15 m-luokka) SM-kisa, ei ollut lähelläkään optimaalista tänä vuonna. Tein torstaina töitä aamuviidestä yöllä kello kolmeen asti, jatkaakseni taas herättyäni puoli yhdeksästä iltakuuteen, jonka jälkeen kamat kiireellä asuntoautoon ja kentälle. Matkalla hain vielä uudet tankkausliittimet kerhon Ls 8-koneisiin, kun varsinkin lentämäni N8:n liitin oli jo varsin kehno eikä tahtonut pysyä paikallaan.

Ensimmäisen kisapäivän aamu oli normaalin hektinen, kävin vielä kaiken muun kiireen lomassa auttamassa tuloslaskennan pystytystä. Keli ei näyttänyt kovin lupaavalta ja gridaaminen alkoi. Lähtöjä siirrettiin vähän kerrassaan ja kun taivas ensimmäisen käännepisteen suuntaan näytti varsin kehnolta, tehtävä vaihdettiin lyhyehköön edestakaiseen AAT-tehtävään Vojakkala-Syrjäntaka (25km)-Kiikala(30km)-Räyskälä 77km/297km), tehtäväaika kaksi tuntia.

Keli alkoi hiukan parantua ja niinpä hinaukset aloitettiin 13.30. Ensimmäinen nosto oli keskinostoltaan vain 0.6 m/s ja alkuun pääsin vain hiukan reiluun 800 metriin. Vähitellen pilviraja nousi ylöspäin ja pääsimme jo toiselle tuhannelle metrille ja ennen lähtöä jo lähes puoleentoista tonniin. Sitten alkoi normaali hermopeli, kaikki kiersivät eri keoissa ja katsoivat kuka avaa pelin.

M, AT, KK ja T5 ottivat ensimmäisinä lähdöt, mutta muut jatkoivat vielä kyttäämistä. Lähdin pääjoukon loppupuolella N3:n perässä ja LK minun takanani. Pääjoukko kaarsi hiukan vasemmalle, mutta menimme N3:n ja LK:n kanssa suoraan. N3 karkasi eteen ja jäimme LK.n kanssa kahdestaan. Löysimme pari mukavaa nostoa ja vaikka tuntui, että ensimmäinen legi ei mennyt hyvin, niin näin jälkikäteen katsottuna ei se mennyt niin huonostikaan. Jossain vaiheessa ohitin LK:n, ja pian sen jälkeen näin flarm-tutkasta, että LK kääntyi. Edessä ei näyttänyt kauhen lupaavalta, joten tein itsekin päätöksen kääntyä.

Pian kääntymisen jälkeen yhytin taas N3:n ja jatkoimme yhtä matkaa kohti toista käännealuetta. Liidot osuivat hyvin linjoille ja löysimme yhden erinomaisen noston yläpuolella kaartavan Duon alta. Turengista liidin yhdellä liidolla yli 59km liitoluvulla 196 ja keskimääräisellä maanopeudella 180km/h - ei ihan jokapäiväistä herkkua. Toki kyseessä oli myötätuuliosuus, mutta silti se meni muihinkin verrattuna erinomaisesti.

Toisen alueen sisällä löysimme vielä yhden kolmimetrisen ja siinä vajaat kolmesataa metriä ylös. Jatkoimme kohti viimeistä toimivan näköistä pilveä. XCSoar alkoi ennustaa, että menisimme yliajalle ja sanoin siitä radiossa N3:lle. Päädyimme kuitenkin yrittämään sille pilvelle, josko siellä olisi se vitonen, mutta joka ei sitten tietenkään toiminut ollenkaan. Sähläsin parissa seuraavassakin nostossa ja jäin N3:sta jälkeen korkeussuunnassa noin neljäsataa metriä. Lähestyminen Räyskälää lounaasta on varsin epämiellyttävää, koska matkalla ei ole juurikaan laskupaikkoja, joten kelasin vielä hermokorkeudet yhdessä nostossa - ehkä vähän liikaakin ja kun matkalla vielä kanteli, niin lopun sai työnnellä kahtasataa.

Olin päivän tuloksissa kahdeksas, keskinopeudella 105.8 km/h. Päivävoittaja (EH) sai keskinopeudeksi 116.4 km/h, joten parantamisen varaa itselläni vielä olisi...

Sinänsä minulle ihan kelpo suoritus, joskin oikea-aikasempi kääntyminen viimeisellä alueella olisi varmaan nostanut nopeutta muutaman kilometrin tunnissa ja sijoitustakin vastaavasti myös muutaman pykälän. Silti peliä ei oltu pelattu ainakaan heti ensimmäisenä päivänä.

Päivätulokset

29.5.2016

Vesivehmaa Open 2016 5. kilpailupäivä

25.5 näytti ennusteissa varsin lupaavalta, mutta taivaalla näkyi runsaasti AC (altocumulus) pilveä, joka ei ole hirveän hyödyllinen purjelentotarkoituksiin.


Tehtävänä oli oli aluetehtävä (AAT) Vesivehmaa Hattula (40) - Heinämää (20) ja Jaala (20), 110/367km.

Startteja siirreltiin niin, että hinaukset aloitettiin kerholuokalle 12.45 ja kun keli oli jo kunnossa, niin Open-luokka hinattiin heti perään.

Taaskaan ei ollut ongelmia päästä ylös ennen linjan aukeamista ja pääsimme jo noin 2000 metrin korkeuteen. Linja aukesi 13.53 ja oikeastaan kaikki syöksähtivät samantien reitille. Paitsi että (naurakaa vain) sekoilin hieman XCSoarin kanssa enkä ollutkaan varma, oliko lähtö onnistunut (olisi se ollut). Käänsin takaisin, otin uuden startin pari sataa metriä alempaa ja  totesin, ettei siinäkään ollut mitään järkeä. Niinpä kelasin itseni uudelleen kunnolla ylös ja kävin vielä kolmannen kerran linjan takana ja sitten reitille.

Sinänsä ensimmäinen väli meni aika hyvin, joskin ensimmäisen käännealueen sisäpuolella alkoi porukkaa tulla vastaan, mikä oli hiukan pelottavaakin. Edessä näytti olevan varsin synkän näköistä, joten käänsin takaisin, vaikka varmasti tein sen liian aikaisin - olisi pitänyt liitää ainakin viisi, kymmenenkin kilometriä pidemmälle (jälkiviisaus on helpoin viisauden laji, totesi jo Konsta Pylkkänen aikoinaan).

Menimme itäänpäin vähän aikaa yhtä matkaa IU:n kanssa. Arvioin, että jään aliajalle, jos vain lennän suoraan toisen alueen kautta ja päätin käydä etelämmässä siellä, vaikkakin se merkitsi jonkun verran ylimäärisätä kiertämistä Utin TMA:n ympäri, koska emme saaneet siitä edes luoteisnurkkauksen kisa-aluetta käyttöömme. Käänsin siis etelään, kun IU taas jatkoi suoraan kohti viimeistä aluetta.

Etelän käynti oli sinänsä ihan onnistunut ja helppo, mutta päätin kääntyä hyvissä ajoin ennen takarajaa, koska aloin epäillä, että ehdinkö viimeisen alueen rajalle asti, ja keli oli kuitenkin vahvimmillaan siellä - tai ainakin näytti siltä. Käännyin kohti itää, mutta vaikka matka eteni ongelmitta, ei se edennyt ihan toivomallani tavalla ja jouduinkin kääntymään jo vajaa viisi kilometriä ennen takarajaa, kun laskin alkoi jo ilmoitella, että kohta tulee kiirus ehtiä optimiaikaan. Tarvitsin vielä hiukan lisää korkeutta ja onneksi tarvitttavat nostot löytyivät. Maaliin tulin 11 sekuntia yliajalla, joka alkaa olla jo tarkinta, mihin maaliintulon voi 25 kilometrin päästä tähdätä.

Päivä ei mennyt kovin hääppöisesti, olin vasta yhdeksäsä päivän tuloksissa. Osaltaan lähdön sähläys harmittaa, osaltaan taas halusinkin katsoa, kuinka osaan yksinäni lentää AAT-tehtävää, kun kisan huippusijoitukset olivat valuneet jo käsistä parina ensimmäisenä päivänä.

Kokonaissijoitus pysyi vielä viidentenä 30 pisteen marginaalilla.

Vesivehmaa Open 2016 4. kilpailupäivä

Neljäs kisapäivä, 24.5, sisälsi ennusteessa riskejä lännen puolella, joten tehtäväksi annettiin taaskin vähän vajaa 300 kilometriä: Vesivehmaa-Tuohikotti-Hollola-Lapinjärvi-Vesivehmaa, 278 kilometriä. Pientä huolta aiheutti idän lisäksi myös Lapinjärven käännepiste, joka oli sen verran etelässä, että oli olemassa huoli siitä, että merituuli "putsaa" sen - eli käännepisteellä ei olisi keliä, kun sinne pääsisimme.

Hinaukset päästiin aloittamaan heti kello 12 ja heti alkuun päästiin reilusti yli puolentoista tonnin, jopa lähelle kahta. Olin aivan viimeisten hinattavien joukossa, mutta ehdin helposti ylös, ennen kuin kukaan lähti tehtävälle. IU avasi pelin 13.08 ja sai pian peräänsä HY:n ja DUOn. M lähti 13.17 ja JS 13.25.  WS,  minä, KK sekä kerholuokasta AK lähdimme muutaman minuutin JS:n perässä. 2W ja LK lähtivät jahtaamaan aiemmin lähteneitä 13.34 - 13.36. Niin ja lensihän mukana myös Kymistä paikalle liidellyt Libelle, upea 70-luvun lasikuitukone, kisatunnus 72.

Ensimmäinen väli Tuohikottiin meni aika mukavasti, vaikka otettiinkin välillä turhan huonoja nostoja. WS meni edellä, löysi noston ja minä ja KK perässä samaan ja nostossa kiinni. Selänpään kentän lähellä hajaannuimme pilven alla ja onnistuin löytämään parhaiten nousevan paikan. Lähdin ennen muita liikkeelle ja ehkä valitsin hiukan huonomman reitin, kiertämällä reitin oikealta puolelta - joskin aika tasoihin taisi mennä, kun sitten seuraavassa nostossa olimme taas saman pilven alla. Koskenniskan paikkeilla löysimme kolmemetrisen ja pääsimme taas kunnolla ylös. Ennen Hollolan käännepistettä löytyi vielä kakkonen, sitten käännepisteen kautta kohti Lapinjärveä.
Mukana lensi myös ammattilaisia. Nostossa linnut usein näyttävät parhaan paikan - ainakin kotkat, haukat, kurjet ja lokit. Monet dissaavat lokkeja, mutta minulle ne ovat usein näyttäneet  hyvää mallia. Pahoittelen, että hienoimmat kuvat jäivät ottamatta, kun puhelin ei ollut päällä, kun kurjet olivat samalla korkeudella, parhaimmillaan noin 15 metrin päässä. Ja kyllä - tsekkasin moneen kertaan ilmatilaa, ettei yhtään muuta purjekonetta ollut lähimaillakaan, ennen kuin aloin kuvaamaan.
WS kiersi yhden pilven kautta vasemmalle, kun minä ja KK menimme suoraan. Olin kyllä niin kahden vaiheilla, että kumpaa reittiä menen, mutta minusta näytti, että WS.n reitti vie liikaa sivuun. Noh, kävi (taas kerran) ilmi, että suorin reitti on purjelennossa harvoin nopein reitti - WS tuli noin sata metriä yläpuolellemme. Pilvet alkoivat harvenemaan ja radiosta kuului jo hiukan tuskaista puhetta, kun porukat olivat käyneet kääntymässä käännepisteellä, jonne asti pilvet eivät sitten todellakaan ylettäneetkään ja etsivät nostoa palatessaan alempana  kuin olisivat halunneet.

WS erkaantui tässä vaiheessa meistä vasemmalle, kun itse ajoimme idemmäksi. KK löysi kolmosen ja itse siihen samaan. Yritin vielä haroa metrejä kasaan viimeisellä pilvellä, mutta ei sieltä oikein mitään irronnut, joten liitoon vajaan 1700 metrin korkeudesta. Käännepsiteelle oli matkaa vielä toistakymmentä kilometriä ja toinen mokoma takaisin - olettaen, etteivät pilvet siinä välissä ryömisi vielä kauemmaksi. Lähdimmme KK:n kanssa liitämään nokka pystyssä.

Kääntymisen jälkeen pilvet vaikuttivat oleva melko kaukana, mutta onneksemme osuimme kahteenkin kuivatermiiikkin jo ennen pilviä, joten emme joutuneet alle 900 metrin koko matkalla. Ensimmäinen oli noin metrinen ja toinen puolitoistametrinen ja sen jälkeen osui vielä vajaa kolmonen ensimmäisen pilven alla, ja siitä loppuliitoon, joka sujui ongelmitta.

Olin päivän tuloksissa viides, tosin M olisi ollut selvästi edellä, jollei olisi käynyt pientä lipsahdusta.
Ensimmäinen väli meni jotakuinkin kärjen tahtia, toinen ja kolmas sitten vähän turhan huonojakin nostoja käyttäen, loppu taas ok. Nousin kokonaispisteissä viidenneksi, noin parisataa pistettä M:n perässä ja 40 pistettä WS:n edellä.

27.5.2016

Vesivehmaa Open 2016 3. kilpailupäivä

Kolmas kilpailupäivä (23.5) aukesi sekin aurinkoisena, ja tehtäväksi annettiin edellistä päivää lyhyempi nopeustehtävä Vesivehmaa-Renko-Selänpää-Vesivehmaa, 274km. Länsi tiedettiin hankalaksi ja osa piloteista kritisoi hiukan Rengon olevan liiankin kaukana, mutta tehtävänanto piti päänsä. Hinaukset aloitettiin 12.00 ja pian koko armada oli ilmassa. Lähtölinja aukeni vasta 13.10 paikkeilla, kun WS:n pilotti hinasi ensin muita kisakoneita ja pääsi vasta sen jälkeen itse ilmaan.

Lännen huononemisen pelossa suurin osa lähti lähes välittömästi - ja viimeisenäkin lähtölinjan ylittänyt 2W jo noin kymmennen minuutin päästä siitä. Jo ennen starttia päästiin lähes puoleentoista tonniin ja nostokin oli lähellä lähtölinjaa, joten siitä oli helppoa ponkaista matkaan.

Ensimmäisen välin suurin osa meni reitin eteläpuolta, mutta JS ja ja IU menivät lähes reittiviivaa pitkin, joka näin jälkikäteen näyttää fiksummalta valinnalta. Turengin jälkeen oli jo melko tumman näköistä edessä, mutta pohjat näyttivät silti jossain määrin terveiltä. Hämeenlinnan kaatopaikan päältä löytyikin 3,5-metrinen nosto, jossa nousin 600 metriä korkeammalle, kummasti taas helpotti menoa.

Käänsin käännepisteen neljäntenä, mutta sen jälkeen ei mitään huippunostoa vähään aikaan löytynytkään, kunnes lopulta löytyi parimetrinen Hämeenlinnan ja Turengin väliltä ja toinen sitten Turengin jälkeen. Liidot veivät alimmillaankin noin 800 metriin, joten kauhean jännittävää ei vielä ollut. KK liittyi seuraani ja siinä sitä mentiin peräkkäin. Kummallakaan ei ollut putsareita ja ilokseni huomasin, että Ls 8 kulkee tosi asiallisesti ötökkäisenä verrattuna Ventus 2-koneeseen, joka kuitenkin periaatteessa on suorituskyvyssä edellä.

Mietimme kahdesta vaihtoehdosta kiertääkö pohjoisen vai etelämmän kautta. Etelässä oli tummahko pilvi ja päädyimme siihen. KK ehti jo radiossa sanoa, ettei olisi kannattanutkaan, kun samalla osuin 4,5 metriseen nostoon - kannattipa sittenkin. Tässä vaiheessa olimme noin Hollolan tasalla, vajaan kympin reittiviivan eteläpuolella. Hieman ennen Jaalaa pilvet näyttivät loppuvan ja jouduimme vetämään lähes kymmenen kilometriä sivuun reitiltä. Juuri ennen kenttää löysin kolmemetrisen, jossa ylös, kääntyminen käännepisteellä ja kohti kotia.

Otimme vielä reilut korkeudet loppuliukua varten (ne ötökät oikeasti arveluttivat, vaikka Ls 8 tuntuukin toimivan ok niidenkin kanssa), mutta varmasti pari sataa metriä vähemmänkin olisi hyvin riittänyt, kun saimme matkalta vielä kantavia pilvistä.

Ensimmäinen päivä, jolloin lentämiseni tuntui jo vähän oikealta lentämiseltä eikä pahempia kämmejä mahtunut matkaan. Toki paremminkin olisi silti voinut mennä, mutta mikään ei jäänyt kauheasti harmittamaankaan.

Olin päivän tuloksissa viides ja kokonaistuloksissakin tuossa vaiheessa kuudes huolimatta ensimmäisen päivän maastolaskusta. Toki edellisen päivän pari teknistä maastolaskua sekä yhden pilotin (JP) poissaolo selittävät sijoitusta enemmän kuin oma lentäminen.


Vesivehmaa Open 2016 2. kilpailupäivä

Toinen kisapäivä, 22.5. saatiin käyntiin lähes suunnitelman mukaisesti kello 12, vain pienen teknisen viiveen jälkeen hinaukset alkoivat kello 12.15. Keli oli jo varsin valmis, päästiin heti alkuun reilusti toiselle tonnille. Tehtävänä oli periteinen nopeustehtävä Vesivehmaa-Hauho-Turenki-Luumäki-Vesivehmaa, 349km.

Pelin avasivat DUO ja KK, jotaka lähtivät pian linjan auettua, noin 13.30. Toinen porukka (HY, JS, M ja IU) lähtivät 13.35-13.37 ja me loput kolmannessa ryhmässä noin viisi minuuttia edellisten perään. Kaksi ensimmäistä ryhmää kiersi reittiviivan pohjoispuolta (DUO ja KK hiukan liikaakin), mutta me menimme eteläpuolta. Kaikki kolme ryhmää olivat pääosiltaan samaan aikaan Hauhon käännepisteellä. Hauhon ja Turengin väli oli melko köyhän näköistä kelimielessä. Turenkiin ehtivät ensimmäiseksi KK ja HY, jotka saivat jostain kelattua itsensä ylemmäs .

Itse menin JS:n perässä ja liidimme Turengin kuittamisen jälkeenkin sivuun reittiviivalta hiukan terveemmältä näyttävää pilveä kohti. Korkeus hupeni jo alle 500 metriin, ennen kuin JS kanttasi edessä tiukasti ja vajaa puolitoistametrinen nosto vei meidät vähän yleemmäksi, josta sitten jatkoimme seuraavalle pilvelle, jossa oli vielä hiukan parempi nosto.

Matka eteni tästä eteenpäin melko huolettomasti kohti Lahtea. Liidoissa jäin aina vähän JS:lle, joskin sitten nostoissa sain vastaavasti vähän kiinni, kokonaisuudessaan JS jätti kuitenkin minua vähän koko ajan, ja aina lensin samaa reittiä - tietämättänikin. DUO meni myös jossain vaiheessa oikealta alta ohi. KK oli ajannut paljon pohjoisempaa reittiä, ja meni noin 10 km-15 km edellä, mutta joutui Utin lähellä sen verran mataliin, että saimme kiinni ja ohitimmekin sen. Laskuvarjoliikenteen kyllästämän Utin ohituksen jälkeen sain JS:n kiinni ja menin nostossa vähän ohikin. Olin käännepisteellä toisena heti 2W:n jälkeen ja itse asiassa selkeässä johdossa koko porukassa, kun 2W:n tasoitus on huomattavasti omaani suurempi.
Hetki ennen hinausten alkua
Käännepisteen jälkeen valitsin kuitenkin tyhmän reitin eikä mitään huikeita nostojakaan sille sattunut, joten siihen asti hyvin sujunut lento hyytyi sitten viimeiselle välille. Jos olisi ollut malttia ja älyä vähän enemmän, olisin vaan rauhallisesti seurannut JS:n perässä ja saattanut jopa voittaa päivän. Lopun heikon suorittamisen kruunasi se, että ajoin Jaalan jälkeen vielä 400 metriin, josta sitten tuskaisen pitkään nousin puolitoistametrisessä. Päästyäni vähän ylemmäs, WS tuli samaan nostoon ja sitten jatkoimme yhdessä eteenpäin. Lopulta löysin LK:n pyörimässä ja kelasimme sitten metrisessä loppuliukukorkeudet ja sieltä sitten kotiin.

Kaikki lensivät tehtävän läpi, vaikkakin KK ja DUO tuomittiin jälkikäteen tekniseen maastolaskuun pienen ilmatilalipsahduksen jälkeen. Itse olin kuudentena päivän lopputuloksissa. Tunnelma päivän lennosta oli varsin kaksitahoinen, viimeistä väliä lukuunottamatta lensin mielestäni hyvin lähellä huipputasoani, mutta minulle perinteinen ongelma, lennon loppuvaihe, sitten tökki taas kerran.

26.5.2016

Vesivehmaa Open 2016 1. kilpailupäivä

Ensimmäiseksi pahoitteluni, etten ole ehtinyt kisan tiimellyksessä raportoimaan mitään, mutta käytännössä kisapäivänä on lähes mahdotonta löytää riittävästi aikaa - varsinkaan, jos vielä huolehtii kisan tuloslaskennasta. Tästä ensimmäisestä tymäpäivästäkin meni osa kentällä briefingin ja sen ympärillä olevien asioiden hoitamiseen sekä ilmatilatiedostojen viimeistelyihin.

Useeamman lentopäivän jälkeen raportoidessa asioita tipahtelee valitettavasti pois mielestä, kun uudet päivät tuovat uudet tuntemuksensa ja muistonsa, mutta teen parhaani ja katsotaan mihin se ei riitä.

Ensimmäinen kisapäivä, 21.5.2016, alkoi avajaisilla. Tänä vuonna osallistujia on harmillisen vähän - vain 13 konekuntaa, kaksi kerholuokassa ja loput Open-luokassa. Päivän keli näytti hieman arveluttavalta, mutta ennusteen mukaan parempaa piti olla tulossa. Osa hiukan empi koneen kasaamistakin, mutta viimeistään muiden esimerkki (ja purjelentäjien sopuliluonne) sai heidätkin toimeen ja pian oli koko armada lentokunnossa.

Keli alkoi vähitellen parantumaan ja niinpä kello 14 hinaukset pantiin käyntiin. Tehtävänä oli AAT-tehtävä Körri-Riisikkala(35km)-Järvelä(25km)-Vesivehmaa (135 km/321 km). Ihan kaikilta ei sitä Körrin pistettä löytynyt, koska se ilmeisesti puuttui viime kesän SM-kisojen tiedostosta.

Ilmassa oli todella paljon kirvoja, iloisena yllätyksenä oli, että Ls 8 ei näköjään tykkää niistä yhtään nnin pahaa, kuin moni muu kone - minulla kun ei ole hyttysputsareita. Monesti nostoon ajaessa alkoi kuulua lätinää, kun niota öhkömönkiäisiä alkoi osua koneeseen.

Kirvantappajan jäljet

Kauhean pitkään lähtölinjan aukeamisen jälkeen ei ihmetelty, vaan lähdettiin tehtävälle. Ensimmäinen liito noin 1200 metrin korkeudesta vei 600 metriin, ennen kuin yletettiin ensimmäiseen nostoon Vesijärven länsipuolella. Nosto oli vain metrinen, joten siinä otettiin vain parisataa metriä lisää ja jatkettiin seuraavaan, joka löytyikin aika pikapuolin. Menimme WS:n kanssa edellä ja M, LK ja KK perässä. IU jäi maastoon jo ensimmäisen noston jälkeen, kun ei osunut seuraavaan. Ennen Turenkia M lensi edullisempaa reittiä ja pääsi edelle, mutta saimme sen käännealuueelle saapuessamme seuraavalla liidolla kiinni.

Edessä oli aika tasaisen harmaa pilvikatto, joskin kauempana näkyi yksi suhteellisen hyvän näköinen cumulus. WS alkoi radiossa epäillä jatkamista ja sanoi kääntyvänsä ja näinkin, kuinka se kaartoi poispäin. Itse päätin kuitenkin vielä jatkaa, mutta kun M kääntyi myös edelläni, tein sitten normaalin purjelentoratkaisun, eli myös minä käänsin, vaikka se pilvi näytti niin lupaavalta. Toki on aina riski, että se lässähtää enkä sitten yksin "uskaltanut" lähteä sitä tavoittelemaan. Se, mitä en huomannut oli, että WS ei sittenkään kääntynyt takaisin, vaan muutti mieltään 90 asteen kaarron jälkeen ja jatkoi. Jos olisin sen huomannut, olisin itsekin mennyt edelleen eteenpäin.

Kääntymisen jälkeen suunnittelin pääseväni korkealle, joten kiersin Helsingin TMA:n pohjoisreunassa olevan kisa-alueen 1G, jonka maksimikorkeus on FL 65 (6500 jalkaa standardipaineella = 2000 m)- ideana oli se, että voisin huoletta nousta nostoissa stressaamatta korkeusrajaa. Suunnitelma toimi lukuunottamatta yhtä pientä aajatusvirhettä - sellaista hyvää nostoa ei vain osunut kohdalle. Toisella alueella olin riittävän korkealla päästäkseni maaliin, mutta olisin tullut maaliin selvästi aliajalla, joten tein päätöksen yrittää käydä alueen takareunalla. Korkeudet hupenivat ja käännyin. Näin laskimesta, että noin seitsemän minuuttia olisi aikaa kerätä loppuliitokorkeudet (olisin tarvinnut noin 300 - 400 metriä enemmän).

Reittiviivalla ei näyttänyt olevan mitään keliä, joten lähdin kiertämään pilvien kauttta noin 45 astetta reittiviivan sivuun kohti Hollolaa. Vaikka kokeilin useita pilviä, niin mitään en löytänyt. Kävin JS:n ja JP:n allakin, kun nämä kiersivät nostossa, mutta eipä siinäkään osunut. Lopulta valuin aika alas ja pelto piti katsoa valmiiksi. Alueella oli paljon peltoja, suurin osa multapeltoja, mutta yksi heinäpellon värinenkin löytyi, joskin näin, että se oli aika kumpuileva. Se vaikutti kuitenkin houkuttelevimmalta vaihtoehdolta, joten päätin laskea siihen, jos en pääse ylös.

Ilmassa oli pientä elämää ja roikuin kantavassa, välillä vähän nousten ja välillä laskien. Lopulta korkeutta oli niin vähän, että tein laskupäätöksen. Lasku meni muuten hienosti, mutta vauhti riitti yhden kummun yli ja loppui vasta sen alapäässä. Pompin juuri koneessa laskukiidossa, kun KK kyseli, mikä tilanne - vastasin, että maassa, mutta vielä vauhtia, palaan asiaan kun pysähdyn (tai ainakin yritin sanoa noin, en tiedä kuinka hyvin siitä sai selvää).

Koneen pysähdyttyä kerroin olevani maassa ja kaikki OK ja KK välitti tiedon kentälle. Soitin avustajalle ja kysyin, josko joku löytyisi kaveriksi, sillä se töytäre vaikutti hiukan raskaalta ylöstyönnettävältä. Kävin myös ilmoittautumassa talossa, jossa minut otettiin ystävllisesti vastaan. He pyysivät, ettei autolla mentäisi pellolle. Hakuporukan saavuttua paikalle, mietimme, miten koneen saisi pellolta pienimmällä vaivalla putkelle. Kiinnitimme maakuljetusvälineet ja adrenaalin voimalle työnsin koneen jo puoleenväliin mäkeä ennenkuin muut edes ehtivät mukaan työntämään - ei se sitten niin iso juttu ollutkaan.

Olin päivätuloksissa kahdeksas - ei ollenkaan sellainen alku kuin mitä olin toivonut (ja ehkä jopa odottanutkin). Toisaalta, jos olisin sen yhden noston ajoissa löytänyt, niin sitten olisin ollut päivätuloksissa kolmannen-viidennen sijan tienoilla. Toisaalta, jossittelu on turha laji.

Päivävoittaja oli WS, joka siis jatkoi sinne eteenpäin, kakkosena JS ja kolmannen sijan jakoivat HY ja JP. Itselleni takkiin noin 400 pistettä.




12.5.2016

Karttaakin vielä tarvitaan!

Minusta puheet kartan tarpeettomuudesta tänä digitaalisen suunnistamisen aikakautena ovat aivan höpöhöpöä - on asioita, joissa karttaa ei yksinkertaisesti vain voi millään pikkunäytöllä korvata!

Kas näin jalan- ja sukanpohjat selviävät hiekkaisessakin maassa roskattomasti lento- ja maakenkiiin siirtymisen välisen epävarman jakson!

11.5.2016

Alkukevään harjoituslentoja

Blogiin ei ole vähään aika ilmaantunut mitään uutta ja siihen on kaksi syytä, yksi hyvä ja toinen huono.

Hyvä syy on se, että suuren osan vapaa-ajasta on vienyt lentäminen, enkä aio kokea syyllisyyttä siitä, että blogi jää lentämisen jälkeen kakkoseksi. Tuosta ensimmäisestä syystä taas seuraa toinen syy, eli työkiireet lisääntyvät kun äijä vaan menee lentelemään.

Mutta yritän nyt vähän paikkailla ja kertoa vähän näistä alkukauden harjoituslennoista (joiksi tulkitsen suurimman osan muista kuin kisalennoista). Yleisvaikutelma on, että suunnilleen joka toisen lennon jälkeen tuntuu että osaakin jotain ja joka toisen jälkeen miettii, että tuliko sittenkään valittua oikea harrastus. Ehkä suurin ongelmani onkin, että suorituksiin pitäisi saada tasaisuutta - ja sitäkin sinne ylimmälle tasolleni. No kukaan ei luvannutkaan, että tämä olisi helppoa.

Vappuaattona keli ei alkuun näyttänyt ollenkaan hyvältä, kun yläpilvi näytti jyräävän idästä Räyskälän ennen kuin edes pääsemme ilmaan. Joskus kuitenkin sitkeys palkitaan, ja vastoin kaikkea aiempaa kokemustani yläpilvi pysähtyi ja jopa vetäytyi vähän takaisinkin päin. Samalla tuuli kääntyi niin, että päätettiin vaihtaa rataa ja minulla sattumalta oli autokin koneen vieressä, joten olin ensimmäisten joukossa 08:n päässä. Samaan aikaan yksinlento-oppilas pysyi ilmassa, joten tein varsin pikaisen päätöksen lähteä ilmaan ja jopa pysyinkin siellä.


Odottelin jonkun aikaa muita ja sitten päätimme porukalla VA, N3 ja KX lähteä käymään Piikajärvellä, jonne Räyskälästä on noin 120 km matka. Olin jonkun verran muiden yläpuolella, kun lähdettiin ja meninkin edellä, kunnes vähän ennen Piikajärveä tein pienen mokan ja lähdin seuraamaan jonoa, joka lässähti, samalla kun toiset pääsivät parempaa jonoa pitkin ohi. Vaihdoin samaan jonoon ja samalla kun pääsin siihen, törmäsin lähes viisimetriseen nostoon, joka auttoi sitten ajamaan edelläni menevän N3:n kiinni.

Piikajärven jälkeen päätimme jatkaa Jämijärvelle. Jatkoin N3:n perässä ja menimme suoraan, kun taas KX ja VA vaihtoivat seuraavaan jonoon lentosuuntaan katsoen vasemmalle puolellemme. Suoralle reitillä oli ilmeisesti sen verran parempia nostoja, että pääsimme kavereiden edelle. En osunut  ennen Jämiä olleen ison pilven alla kunnon nostoihin ja jäin ennen Jämiä pari kilometriä N3:sta. KX:n ja VA:n kanssa käännyimme kentällä, kun N3 jatkoi vielä hiukan kauemmaksi, mutta kääntyi sitten peräämme. Matka etelään kohti Oripäätä sujui ihan mukavasti, joskin jäin taas hiukan jälkeen (miten tämä alkaa kuulostaa niin tutulta...).

Oripäästä jatkoin sitten yksikseni Räyskälään, koska näytti, että saderintama lähestyi idästä. Olin jotakuinkin liitomatkan päässä Räyskälästä ja päätin "huvikseni" kokeilla miten aika räjähtäneen näköinen jono toimii. Näin keväällä lähes kaikki näköjään toimii, joskin pääsin vähän huuhtelemaan siipiäkin matkalla.

Vappupäivänä yritimme maajoukkueen kanssa lentää tehtävää Räyskälä-Hollola-Oripää-Tervakoski-Räyskälä, jos mitään enää siitä  muistan. Pysyin alkumatkan JP:n ja VA:n kyydissä, mutta sitten alkoi vähän tökkiä. Kävin Hollolan länsipuolella reilussa 500 metrissä, mutta punnersin siitä onneksi ylös. Matka länteen kilpistyi Humppilan paikkeille, kun pilvet loppuivat eikä kauheasti innostanut jatkaa kuivatermikissä (muitakaan kuin minua) lähemmäs Oripäätä. Jatkoin takaisin itään ja kun VA ja JP olivat tulossa vastaan, niin sovimme treffit jonnekin Tervakoskelle. Pojat joutuivat kuitenkin hiukan mataliin ja itse päätin jatkaa hissukseen kohti Räyskälää. Siellä kävikin sitten niin, että Räyskälän kupeessa ollut iso pilvi ei enää toiminut, tai en vaan osunut sen alla nostoon ja siitä olisikin tullut ehkä maastolasku, jollei kenttä olisi ollut sopivasti juuri vieressä. Tuo oli sellainen päivä, jota VA.sta kuuluneen kehotuksen noudattaminen ei tuntunut vaikealtakaan. Kehoitus kuului: Älä menetä epätoivoasi...

Seuraava lentopäivä (minulle) oli helatorstai. Keli oli pääosin kuivatermiikkiä, mutta päätimme lähteä itään. Lentäminen kuivassa oli tällä kertaa varsin huoletonta, kun nostot olivat hyviä ja veivät korkealle, heti alusta puoleentoista tonniin ja myöhemmin yli kahteen. Heti Vesivehmaan itäpuolella pääsin pilvikeliin kiinni ja lentäminen muuttui todella helpoksi. Koska Lappeenrannan torni oli kiinni, sinnekin pääsi menemään ja pitihän se kaupunki käydä katsomassa (tuli joskus aikoinaan aloitettua eläminen siellä).

Lappeenranta korkealta katsottuna

Mielenkiintoisesti Lappeenrannan ja Selänpään välissä pilvet jopa lauttaantuivat jonkun verran ja sitten taas 70-80 kilometriä siitä länteen  Vesivehmaan länsipuolella oli taas kuivatermiikkiä. Palateessani viimesessä nostossa ylös ja sitten liito kohti länttä. Kaukana oli jokunen hattara näkyvissä, mutta huomasin heti, että niihin ei yhdellä liidolla ylhäältäkään yletä. Löysin kuitenkin kaksi asiallista kuivatermiikkinostoa ja sitten seuraava liito ylettyikin jo hattaran alle, jossa sain kelattua korkeutta sen verran, että kentälle pääsy olisi luultavasti siitäkin onnistunut. Matkalla löytyi vielä yksi nosto, joten otin siinä hiukan lisää, niin ei sitten tarvinnnut jännitellä viimeisiä kilometrejä. Lennosta jäi ihan kiva maku.

Olin ottanut tämän vuoden ensimmäisen lomapäivän helatorstaita seuraavalle perjantaille ja maajoukkuella oli tehtävänä Räyskälä-Hollola-Lautaporras-Tervakoski-Räyskälä. Kuivatermiikissä mentiin kahdessa ryhmässä. Jäin taas vähän jälkeen, mutta onnistuin ajamaan porukan uusiksi lähes kiinni viimeiselle käännepisteelle. Siellä jäin varmistelemaan turhan heikkoon nostoon ja jopa peruutin takaisinpäin parempaan, jossa AJ ja PI pyörivät. Loppuliuku tuntui menevän hyvin, mutta silti valuin liukupolulla alemmaksi. Pääsin kyllä perille, mutta jotenkin koko loppuliuku tuntui kestävän ikuisuuden.

Lauantaina minulla oli vielä lentopäivä. Tehtäväksi valikoitui Räyskälä-Nastola-Humppila-Kiikala-Räyskälä. Edellisten päivien mukavat kuivatermiikkipäivät olivat enää muisto, kun silloin ei tahtonut päästä paljoakaan toiselle tonnille. Menomatka meni kohtuullisesti, mutta Lahden seudulla kävin sekä mennessä että tullessa hiukan päälle 500 metrin korkeudessa, mutta sen jälkeen tilanne taas parani. Matka oli kuitenkin edennyt niin hitaasti, että jälkijoukko teki kollektiivisen päätöksen kääntyä Rengon jälkeen suoraan kohti Kiikalaa ja sekin päätös peruttiin pariakymmentä kilometriä ennen Kiikalan kenttää, kun ilman liike matkalla oli varsin rauhaisaa. Käännyttäessä olin vielä varsin ylhäällä, joten paluuta ei tarvinnut jännitellä.

Sunnuntaina olisi sitten ollut pilviäkin, mutta velvollisuudentunto ajoi työn pariin.

27.4.2016

Sokka - ei kun köysi irti - kausi auki

Lauantain 23.4 ennuste oli sen verran kehno, että päätin satsata sunnuntaihin ja tehdä rästihommia tietokoneella (niitä riittää). Kuten lähes aina tapahtuu, keli kääntyikin sitten ennusteen vastaisesti hyväksi ja olin kuin tulisilla hiilillä - mutta oli liian myöhäistä tehdä mitään.

Sunnuntaille luvattiin kuitenkin jonkunmoista keliä, joten Corollan nokka kohti Räyskälää. Konejaossa puli yhedesksältä oli vain kaksi pilottia paikalla, joten jaoimme keskenämme koneet puoliksi - tai riittihän, että edes yksi kone oli kummallekin - minulle tietenkin vanha kunnon N8.

Vielä aamun (maajoukkueen) briefingissä lupailtiin jonkinmoista lentokeliä, mutta varsinaista tehtävää ei annettu. Vein koneen kiitotien päähän aamiaisen jälkeen ja jäätiin odottelemaan lentokeliä. Kurssit lensivät, Pikiläisillä (Polyteknikkojen ilmailukerho) ilmeisesti peruskurssi aloitti ja Räyskälä-Säätiön kurssilla yksi viime vuonna aloittanut pilotti lensi ensimmäiset yksinlentonsa.

Pilvet näyttivät kauempana toimivilta, mutta (kuten Murphyn lain mukaan tavallista) näyttivät lauttautuvan ja hajoavan tai satavan tullessaan kentän lähelle. Itsestarttaava GR nousi moottorillaan ja haroi näkyvissä olevia pohjia samalla kuin nousi moottorivoimalla korkealle - noin tonniin. Aika lailla sekin sai haeskella, ennenkuin jonkun sortin nostoa alkoi löytyä. Me moottorittomat päätimme odotella, koska normaalihinaus vie vain 500 metriin ja se rajoittaa aika lailla sopivan noston etsimisaluetta.

Horisontissa näkyi myös todella paljon kuuroja ja aloimme jo arvella, että ei tainnut tullakaan lentopäivää, mutta lopulta puolen kahden maissa EH (Echo Hotel) otti hinauksen asenteella, että loppuuhan tämä käkkiminen sitten vaikka räpsähdyksellä. Laitoin itsekin koneen lentokuntoon ja kymmenen minuutin päästä otin itsekin hinauksen. Sain irrotettua vajaaseen metriseen (yksi metri sekunnissa ylöspäin) nostoon ja pääsin noin 900 metriin. Joka puolella näkyi kuuroja ja osin nousin itsekin kuuron sisällä. Kuuro muodostui rakeista/lumesta eikä siten varsinaisesti heikentänyt koneen suorituskykyä, vaikka näkyvyyttä huononsikin.

Lennon alkupuolella jopa paistoikin, mutta joka puolella näkyi myös laajalti kuuroja
Näin EH:n vielä ollessani nostossa, mutta kun pääsin pelikorkeuksiin hiukan toiselle tuhannelle metrille, kone oli jo kadonnut jonnekin Lopen suunnalle. Lähdin itse rämpimään Hämeenlinnan suuntaan. Matkalta löytyi muutama hyväkin
nosto, mutta vähän ennen Hämeenlinnaa pilvet olivat kuolleet lauttaantumisen varjossa, joten otin iisisti ja käännyin takaisin kentälle - en nyt kuitenkaan ihan ehdoin tahdoin välitä pellolle heti ensimmäisellä lennolla tyrkkiä.

Käännyin takaisin ja pääsin taas ylös, jonka jälkeen jatkoin takaisin kentälle ja siitä vajaat viisitoista kilometriä Kiikalan suuntaan. Kävin sen jälkeen vielä pohjoisessa samanmoisen lenkin ja jatkoin kentän itäpuolelle. Tulin sieltä vajaassa 400 metrissä kentän lähelle ja harkitsin jo laskuun lähtöä, mutta löysin heikon noston kentän itäpuolelta. Liikennetilanteen rauhallisuuden vuoksi päätin harjoitella ylöspääsyä ja vaihdoin muutaman kerran nostoa matalalla, ennen kuin lopulta pääsin hyvässä nostossa vielä kerran ylös.

Kuvassa alkava kuuro, johon loppujen lopuksi päädyin. Kuva ei tee aivan täyttä oikeutta kuurojen mahtavuudelle, koska kuurot jatkuivat puolikaaressa lähes koko horisontille, eikä kameran laajakulmaisuus riitä lähellekään sitä. Tuo kuuro on osa systeemiä, johon sitten loppulennosta jouduin
Ajattelin maksimoida OLC-matkan (kirjoitan OLC:stä lähiaikoina niille, joille tuo ei sano mitään) ja jatkaa uudestaan sinne itään. Päästyäni suunnilleen samoille paikkeille kuin viimeeksi alkoi tuntua, että lentäminen muuttuu pilvilennoksi, vaikka olinkin selvästi pohjia alempana. Raekuuro oli vain niin tiheä, että näkyvyys meni todella heikoksi. Päätin, kääntyä takaisin kentälle, mutta kuuro oli levinnyt jo sinnekin. Lensin kentän päälle noin kuudessa sadassa metrissä, eikä kenttä meinannut näkyä siitäkään kunnolla. Tein nopeasti päätöksen lähteä saman tien laskukierrokseen, ennen kuin näkyvyys menisi aivan olemattomaksi. Vaihtoehtona olisi ollut etsiä toimivaa keliä hiukan sivummalla ja odottaa kuuron siirtymistä tai ehtymistä, mutta riittävän tukevan näköistä pilveä ei ollut lähistöllä (tai sitten en vain nähnyt sitä).

Radioon ilmoitus korkeasta myötätuulesta ja jarrut auki. Matalammalla näkyvyys sentään parani, mutta sade muuttui vedeksi, joten täysiä jarruja ei edes tarvittu. Lasku onnistui jotakuinkin hyvin ja rullasin halliaukion paikkeille. Istuin pahimman sateen koneessa ja sitten toiselta radalta hakemaan maakuljetusvehkeitä ja auto, kone halliin, kävin syömässä ja sen jälkeen koneen kuivaus ja oman omaisuuden siirto pois koneesta plus muut normaalit jälkitoimenpiteet, Tulipahan taas muistutus siitä, että kuurojen alueen näkee hyvin tasan yhtä kauan, kun on niiden ulkopuolella, mutta kuuron sisällä ei ole enää kovin hyvää käsitystä mistä kuuro alkaa ja minne se loppuu. Kids, don't do this at home airfield!

Wayteq vasemmalla, Dell Streak 5 oikealla. (kameran) salama
välähti vähän  sotkemaan kuvaa. Laitteet eivät ole
kuvassa aivan vertailukelpoisia, koska Dellin näyttö
eri kulmassa ja lisäksi siinä on heijastuksenestokalvo.
Sain myös ensimmäistä kertaa koneeseen mukaan Wayteq 995:n ja se näkyy vähintään yhtä hyvin kuin Dell Streak 5 - joka sekin on varsin riittävä. Tosin kovin huikeassa auringonvalossa en päässyt saattuneesta syystä sitä  testaamaan. Wayteq näytti pari kertaa ilmoitusta, että WLAN näkyvissä, eli jonkun koti-WLAN näkyi vajaan kilometrin korkeuteen! En kuitenkaan yrittänyt yhdistää siihen.

Pieni ongelma Wayteqissä on, että kun ohjelma varoittaa ilmatiloista, niin kuitatessa helposti osuus Andoidin alarivin toimintonäppäimiin, Dellissä ne ovat varsinaisen näytön alapuolella kauempana ilmoituksesta. Wayteq ei myöskään saanut jostain syystä yhteyttä Bluetoothilla variometriin, mutta siinä lienee ollut joku tilapäinen häiriö, koska kokeilin sitä jo aiempana viikonloppuna (laittaessani konetta talven jäljiltä lentokuntoon) ja silloin se pelitti ihan täysillä.

Matkaa kertyi 135 kilometriä ja OLC-pisteitä 150. Sainpahan myös kerättyä OLC Leaguessa edes jonkunmoiset pisteet kerholle, ettei nollille jääty. Kausi on nyt avattu ja ensimmäisiin kisoihin muutama viikko "harjoitteluaikaa".

21.4.2016

Mikä kisalentämisessä kiehtoo?

Miksi lennän kisaa vuosi toisensa jälkeen niin paljon kuin vain pystyn?

Kieltämättä kilpailullisuus ja suorittaminen ovat suuri osa omaa psyykettäni ja iso osa siitä tulee nimenomaan itsensä mittaamisesta muita vasten. Tärkeintä on tietenkin kisan kokonaistulos ja sijoittuminen kilpailupäivittäin, mutta tavallaan myös jokainen liuku ja nosto, jossa on kanssakilpailijoita mukana, on mittari. Pystynkö saavuttamaan tai jättämään toista pilottia tässä nostossa tai selviänkö liidon nopeammin ja/tai pienemmällä korkeuden menetyksellä? Tässä mielessä GP-kisa yhteislähtöineen on pilotti pilottia vastaan puhtaimmillaan.

Mutta ei kilpalennon viehätys ole pelkästään siinä. Minusta kilpapurjelennossa on parasta (ja samalla myös haastavinta) se, että sitä ei ikinä hallitse täysin ja silti koko ajan pystyy oppimaan uutta. Ja kilpailuissa pyrin ulosmittaamaan (siis pyrin, en sanonut, että saan ulosmitattua) kaiken osaamiseni. Kilpailuissa on pakko ajaa itsensä omille rajoilleen ja joskus pääsee niiden ylikin ja silloin kokee jotain suurta. Välillä tietenkin tulee sitten taas vastaavasti pettymyksiä, jos alisuorittaa jonkun päivän tai ainakin osan lennosta, mutta - elämä on.
Nuorisoilmailijoiden Discus 2 startissa
On sanottu, että kilpapurjelentäjällä ei pitäisi olla muistia ollenkaan - siinä mielessä, että sekä kisoissa tai käynnissä olevalla lennolla tapahtunut onnistuminen että epäonnistuminenkin pitää pystyä sulkemaan pois ajatuksista. Leijuminen on paras tapa löytää itsensä matalista ja pettymys omaan suoritukseen taas syö välttämätöntä itseluottamusta - ei se osaaminen kuitenkaan katoa hetkessä mihinkään. Purjelentokisassa vaikuttaa usein niin sanottu kuminauhaefekti: jos kaksi (asiansa osaavaa) pilottia lentää eri reittiä, niin monesti erot pidemmällä matkalla tasoittuvat. Tällä en yritä sanoa, että on aivan sama missä sattuu lentämään, koska se ei kuitenkaan pidä paikkaansa. Mutta jos jää muista jälkeen, niin sitten täytyy vain jatkaa ja luottaa siihen, että muillekin voi tulla vaikeaa. Kun joitakin kertoja ajaa porukan uudestaan kiinni, niin siihen alkaa jopa uskoakin. Olen joskus rämpinyt muita paljon alempana ja yllättäen huomannut, että olinkin ohittanut heidät "alakautta".

Miksi kisalentäminen sitten opettaa niin paljon? Itse arvelen, että kisalentäminen "pakottaa" meidät pois omalta mukavuusalueeltamme - ja se on nimenomaan pointti, joka kehittää. Toki se mukavuusalue sitten samalla kasvaa, ja myöhemmin mennäänkin sitten taas uudelle epämukavuusalueelle. Epämukavuusalue saattaa olla vaikea keli, suuri etäisyys lähtö-/maalikentälle (liittyen lähinnä riskiin mennä niin kaukana peltoon) tai stten ne ensimmäiset muutamat peltolaskut (jollei niitä ehdi ennen kisauran alkua hankkia, joka minusta olisi se suositeltavampi vaihtoehto).

Kisoissa lennetään tehtäviä heikommissakkin säissä, kuin mihin viitsii muuten pakottaa itseäään. Olen monta kertaa ilmassa seuraavan käännepisteen suuntaaan katsonut, että tuonne kun menee, niin paluu tapahtuu perävaunussa, mutta useimmiten sieltä tullaan kuitenkin kaikesta huolimatta lentäen kotiin. Ja juuri se tekee kisalentämisestä spesiaalia: mennään minne tehtävälapussa käsketään, vaikka "järki" toteaa, ettei tässä ole mitään tolkkua - ja tehdään se yllättävän usein rankaisematta. Ja tämä on ehkä se suurin buusti, mitä oma osaaminen voi saada. Tajuaa kuinka paljon lentokelpoista keliä jää käyttämättä ja seuraavalla kerralla sinne huonoonkin menee lähinnä uteliaana. (Silti hyvässä kelissä on aina mukavampi lentää).

Kisapilotit muodostavat myös oman suhteellisen kiinteän ryhmänsä, sillä vain kisapilotti pystyy täysin ymmärtämään toista kisapilottia ihan pohjimmiltaan. Lentoja käydään kanssakilpailijoiden kanssa lävitse, eikä silloin hirveästi panttailla omien onnistumisten ja vastoinkäymisten taustoja, vaan tietoa jaetaan ihan avoimesti. Toki on aika vähän sellaista, mitä suurin osa porukasta ei jo tietäisi, mutta lähes joka lennolla joku pilotti tai pulja keksii jotain, mitä toiset eivät - välillä onnekseen välillä taas tappiokseen. Kaikesta tästä "kuppilatiimasta" hyötyvät kaikki, sillä kokemus kasvaa omien kokemusten ja luetun tai muilta kuullun tiedon sirpaleista. Ja tässä lajissa sitä kokemusta voi usein kasvattaa muihin lajeihin verrattuna aika pitkän aikaa - toisaalta laji onkin yksi monimutkaisimmista kilpalajeista, olkoonkin että kaikissa lajeissa monimutkaisuutta löytyy yksityiskohtiin pureuduttaessa lähes fraktaalisesti.