Sokka - ei kun köysi irti - kausi auki

Lauantain 23.4 ennuste oli sen verran kehno, että päätin satsata sunnuntaihin ja tehdä rästihommia tietokoneella (niitä riittää). Kuten lähes aina tapahtuu, keli kääntyikin sitten ennusteen vastaisesti hyväksi ja olin kuin tulisilla hiilillä - mutta oli liian myöhäistä tehdä mitään.

Sunnuntaille luvattiin kuitenkin jonkunmoista keliä, joten Corollan nokka kohti Räyskälää. Konejaossa puli yhedesksältä oli vain kaksi pilottia paikalla, joten jaoimme keskenämme koneet puoliksi - tai riittihän, että edes yksi kone oli kummallekin - minulle tietenkin vanha kunnon N8.

Vielä aamun (maajoukkueen) briefingissä lupailtiin jonkinmoista lentokeliä, mutta varsinaista tehtävää ei annettu. Vein koneen kiitotien päähän aamiaisen jälkeen ja jäätiin odottelemaan lentokeliä. Kurssit lensivät, Pikiläisillä (Polyteknikkojen ilmailukerho) ilmeisesti peruskurssi aloitti ja Räyskälä-Säätiön kurssilla yksi viime vuonna aloittanut pilotti lensi ensimmäiset yksinlentonsa.

Pilvet näyttivät kauempana toimivilta, mutta (kuten Murphyn lain mukaan tavallista) näyttivät lauttautuvan ja hajoavan tai satavan tullessaan kentän lähelle. Itsestarttaava GR nousi moottorillaan ja haroi näkyvissä olevia pohjia samalla kuin nousi moottorivoimalla korkealle - noin tonniin. Aika lailla sekin sai haeskella, ennenkuin jonkun sortin nostoa alkoi löytyä. Me moottorittomat päätimme odotella, koska normaalihinaus vie vain 500 metriin ja se rajoittaa aika lailla sopivan noston etsimisaluetta.

Horisontissa näkyi myös todella paljon kuuroja ja aloimme jo arvella, että ei tainnut tullakaan lentopäivää, mutta lopulta puolen kahden maissa EH (Echo Hotel) otti hinauksen asenteella, että loppuuhan tämä käkkiminen sitten vaikka räpsähdyksellä. Laitoin itsekin koneen lentokuntoon ja kymmenen minuutin päästä otin itsekin hinauksen. Sain irrotettua vajaaseen metriseen (yksi metri sekunnissa ylöspäin) nostoon ja pääsin noin 900 metriin. Joka puolella näkyi kuuroja ja osin nousin itsekin kuuron sisällä. Kuuro muodostui rakeista/lumesta eikä siten varsinaisesti heikentänyt koneen suorituskykyä, vaikka näkyvyyttä huononsikin.

Lennon alkupuolella jopa paistoikin, mutta joka puolella näkyi myös laajalti kuuroja

Näin EH:n vielä ollessani nostossa, mutta kun pääsin pelikorkeuksiin hiukan toiselle tuhannelle metrille, kone oli jo kadonnut jonnekin Lopen suunnalle. Lähdin itse rämpimään Hämeenlinnan suuntaan. Matkalta löytyi muutama hyväkin
nosto, mutta vähän ennen Hämeenlinnaa pilvet olivat kuolleet lauttaantumisen varjossa, joten otin iisisti ja käännyin takaisin kentälle - en nyt kuitenkaan ihan ehdoin tahdoin välitä pellolle heti ensimmäisellä lennolla tyrkkiä.

Käännyin takaisin ja pääsin taas ylös, jonka jälkeen jatkoin takaisin kentälle ja siitä vajaat viisitoista kilometriä Kiikalan suuntaan. Kävin sen jälkeen vielä pohjoisessa samanmoisen lenkin ja jatkoin kentän itäpuolelle. Tulin sieltä vajaassa 400 metrissä kentän lähelle ja harkitsin jo laskuun lähtöä, mutta löysin heikon noston kentän itäpuolelta. Liikennetilanteen rauhallisuuden vuoksi päätin harjoitella ylöspääsyä ja vaihdoin muutaman kerran nostoa matalalla, ennen kuin lopulta pääsin hyvässä nostossa vielä kerran ylös.

Kuvassa alkava kuuro, johon loppujen lopuksi päädyin. Kuva ei tee aivan täyttä oikeutta kuurojen mahtavuudelle, koska kuurot jatkuivat puolikaaressa lähes koko horisontille, eikä kameran laajakulmaisuus riitä lähellekään sitä. Tuo kuuro on osa systeemiä, johon sitten loppulennosta jouduin

Ajattelin maksimoida OLC-matkan (kirjoitan OLC:stä lähiaikoina niille, joille tuo ei sano mitään) ja jatkaa uudestaan sinne itään. Päästyäni suunnilleen samoille paikkeille kuin viimeeksi alkoi tuntua, että lentäminen muuttuu pilvilennoksi, vaikka olinkin selvästi pohjia alempana. Raekuuro oli vain niin tiheä, että näkyvyys meni todella heikoksi. Päätin, kääntyä takaisin kentälle, mutta kuuro oli levinnyt jo sinnekin. Lensin kentän päälle noin kuudessa sadassa metrissä, eikä kenttä meinannut näkyä siitäkään kunnolla. Tein nopeasti päätöksen lähteä saman tien laskukierrokseen, ennen kuin näkyvyys menisi aivan olemattomaksi. Vaihtoehtona olisi ollut etsiä toimivaa keliä hiukan sivummalla ja odottaa kuuron siirtymistä tai ehtymistä, mutta riittävän tukevan näköistä pilveä ei ollut lähistöllä (tai sitten en vain nähnyt sitä).

Radioon ilmoitus korkeasta myötätuulesta ja jarrut auki. Matalammalla näkyvyys sentään parani, mutta sade muuttui vedeksi, joten täysiä jarruja ei edes tarvittu. Lasku onnistui jotakuinkin hyvin ja rullasin halliaukion paikkeille. Istuin pahimman sateen koneessa ja sitten toiselta radalta hakemaan maakuljetusvehkeitä ja auto, kone halliin, kävin syömässä ja sen jälkeen koneen kuivaus ja oman omaisuuden siirto pois koneesta plus muut normaalit jälkitoimenpiteet, Tulipahan taas muistutus siitä, että kuurojen alueen näkee hyvin tasan yhtä kauan, kun on niiden ulkopuolella, mutta kuuron sisällä ei ole enää kovin hyvää käsitystä mistä kuuro alkaa ja minne se loppuu. Kids, don't do this at home airfield!

Wayteq vasemmalla, Dell Streak 5 oikealla. (kameran) salama
välähti vähän  sotkemaan kuvaa. Laitteet eivät ole
kuvassa aivan vertailukelpoisia, koska Dellin näyttö
eri kulmassa ja lisäksi siinä on heijastuksenestokalvo.

Sain myös ensimmäistä kertaa koneeseen mukaan Wayteq 995:n ja se näkyy vähintään yhtä hyvin kuin Dell Streak 5 - joka sekin on varsin riittävä. Tosin kovin huikeassa auringonvalossa en päässyt saattuneesta syystä sitä  testaamaan. Wayteq näytti pari kertaa ilmoitusta, että WLAN näkyvissä, eli jonkun koti-WLAN näkyi vajaan kilometrin korkeuteen! En kuitenkaan yrittänyt yhdistää siihen.

Pieni ongelma Wayteqissä on, että kun ohjelma varoittaa ilmatiloista, niin kuitatessa helposti osuus Andoidin alarivin toimintonäppäimiin, Dellissä ne ovat varsinaisen näytön alapuolella kauempana ilmoituksesta. Wayteq ei myöskään saanut jostain syystä yhteyttä Bluetoothilla variometriin, mutta siinä lienee ollut joku tilapäinen häiriö, koska kokeilin sitä jo aiempana viikonloppuna (laittaessani konetta talven jäljiltä lentokuntoon) ja silloin se pelitti ihan täysillä.

Matkaa kertyi 135 kilometriä ja OLC-pisteitä 150. Sainpahan myös kerättyä OLC Leaguessa edes jonkunmoiset pisteet kerholle, ettei nollille jääty. Kausi on nyt avattu ja ensimmäisiin kisoihin muutama viikko "harjoitteluaikaa".

Mikä kisalentämisessä kiehtoo?

Miksi lennän kisaa vuosi toisensa jälkeen niin paljon kuin vain pystyn?

Kieltämättä kilpailullisuus ja suorittaminen ovat suuri osa omaa psyykettäni ja iso osa siitä tulee nimenomaan itsensä mittaamisesta muita vasten. Tärkeintä on tietenkin kisan kokonaistulos ja sijoittuminen kilpailupäivittäin, mutta tavallaan myös jokainen liuku ja nosto, jossa on kanssakilpailijoita mukana, on mittari. Pystynkö saavuttamaan tai jättämään toista pilottia tässä nostossa tai selviänkö liidon nopeammin ja/tai pienemmällä korkeuden menetyksellä? Tässä mielessä GP-kisa yhteislähtöineen on pilotti pilottia vastaan puhtaimmillaan.

Mutta ei kilpalennon viehätys ole pelkästään siinä. Minusta kilpapurjelennossa on parasta (ja samalla myös haastavinta) se, että sitä ei ikinä hallitse täysin ja silti koko ajan pystyy oppimaan uutta. Ja kilpailuissa pyrin ulosmittaamaan (siis pyrin, en sanonut, että saan ulosmitattua) kaiken osaamiseni. Kilpailuissa on pakko ajaa itsensä omille rajoilleen ja joskus pääsee niiden ylikin ja silloin kokee jotain suurta. Välillä tietenkin tulee sitten taas vastaavasti pettymyksiä, jos alisuorittaa jonkun päivän tai ainakin osan lennosta, mutta - elämä on.

Nuorisoilmailijoiden Discus 2 startissa

On sanottu, että kilpapurjelentäjällä ei pitäisi olla muistia ollenkaan - siinä mielessä, että sekä kisoissa tai käynnissä olevalla lennolla tapahtunut onnistuminen että epäonnistuminenkin pitää pystyä sulkemaan pois ajatuksista. Leijuminen on paras tapa löytää itsensä matalista ja pettymys omaan suoritukseen taas syö välttämätöntä itseluottamusta - ei se osaaminen kuitenkaan katoa hetkessä mihinkään. Purjelentokisassa vaikuttaa usein niin sanottu kuminauhaefekti: jos kaksi (asiansa osaavaa) pilottia lentää eri reittiä, niin monesti erot pidemmällä matkalla tasoittuvat. Tällä en yritä sanoa, että on aivan sama missä sattuu lentämään, koska se ei kuitenkaan pidä paikkaansa. Mutta jos jää muista jälkeen, niin sitten täytyy vain jatkaa ja luottaa siihen, että muillekin voi tulla vaikeaa. Kun joitakin kertoja ajaa porukan uudestaan kiinni, niin siihen alkaa jopa uskoakin. Olen joskus rämpinyt muita paljon alempana ja yllättäen huomannut, että olinkin ohittanut heidät "alakautta".

Miksi kisalentäminen sitten opettaa niin paljon? Itse arvelen, että kisalentäminen "pakottaa" meidät pois omalta mukavuusalueeltamme - ja se on nimenomaan pointti, joka kehittää. Toki se mukavuusalue sitten samalla kasvaa, ja myöhemmin mennäänkin sitten taas uudelle epämukavuusalueelle. Epämukavuusalue saattaa olla vaikea keli, suuri etäisyys lähtö-/maalikentälle (liittyen lähinnä riskiin mennä niin kaukana peltoon) tai stten ne ensimmäiset muutamat peltolaskut (jollei niitä ehdi ennen kisauran alkua hankkia, joka minusta olisi se suositeltavampi vaihtoehto).

Kisoissa lennetään tehtäviä heikommissakkin säissä, kuin mihin viitsii muuten pakottaa itseäään. Olen monta kertaa ilmassa seuraavan käännepisteen suuntaaan katsonut, että tuonne kun menee, niin paluu tapahtuu perävaunussa, mutta useimmiten sieltä tullaan kuitenkin kaikesta huolimatta lentäen kotiin. Ja juuri se tekee kisalentämisestä spesiaalia: mennään minne tehtävälapussa käsketään, vaikka "järki" toteaa, ettei tässä ole mitään tolkkua - ja tehdään se yllättävän usein rankaisematta. Ja tämä on ehkä se suurin buusti, mitä oma osaaminen voi saada. Tajuaa kuinka paljon lentokelpoista keliä jää käyttämättä ja seuraavalla kerralla sinne huonoonkin menee lähinnä uteliaana. (Silti hyvässä kelissä on aina mukavampi lentää).

Kisapilotit muodostavat myös oman suhteellisen kiinteän ryhmänsä, sillä vain kisapilotti pystyy täysin ymmärtämään toista kisapilottia ihan pohjimmiltaan. Lentoja käydään kanssakilpailijoiden kanssa lävitse, eikä silloin hirveästi panttailla omien onnistumisten ja vastoinkäymisten taustoja, vaan tietoa jaetaan ihan avoimesti. Toki on aika vähän sellaista, mitä suurin osa porukasta ei jo tietäisi, mutta lähes joka lennolla joku pilotti tai pulja keksii jotain, mitä toiset eivät - välillä onnekseen välillä taas tappiokseen. Kaikesta tästä "kuppilatiimasta" hyötyvät kaikki, sillä kokemus kasvaa omien kokemusten ja luetun tai muilta kuullun tiedon sirpaleista. Ja tässä lajissa sitä kokemusta voi usein kasvattaa muihin lajeihin verrattuna aika pitkän aikaa - toisaalta laji onkin yksi monimutkaisimmista kilpalajeista, olkoonkin että kaikissa lajeissa monimutkaisuutta löytyy yksityiskohtiin pureuduttaessa lähes fraktaalisesti.

Portaat huipulle

Purjelento on niin monitahoinen tapa edetä, että siinä on hyvin vähän oikopolkuja, vaan edistyminen tapahtuu portaittain; toki nopeus, jolla ne portaat noustaan voivat vaihdella paljonkin lentomahdollisuuksista ja -aktiivisuudesta sekä jonkunlaisesta lahjakkuudesta riippuen. Sinänsä ilmassa liikkuminen on kaikille ihmisille geneettisesti vierasta, enkä usko itse lentämisen sisäänrakennettuun lahjakkuuteen - sen sijaan kyky tuntea herkästi aisteilla ja tehokas prosessori päässä voivat ollakin ominaisuuksia, joista lajissa on hyötyä.

Kuvaan tässä eräänlaisen polun huippukisalentäjäksi (josta alkuosa on omaa kokemusta ja loppu itseäni paremmista lentäjistä tekemiäni havaintoja). En tarkoita, että jokaisen purjelentäjän uran pitäisi noudattaa tätä samaa kaavaa, ei edes kisalentäjän. Koska itse lennän kisaa, katson maailmaa sellaisten aurinkolasien läpi, mutta en sano, että minun katsantokantani olisi ainoa oikea - kuin ehkä minulle itselleni. Tiedän, että on ihmisiä, jotka lentävät aivan toisilla tavoitteilla ja saavat aivan yhtä aidon tyydytyksen siitä. Mutta, kun tämä on jo nimeltäänkin kisapilotin blogi, niin pyrin peilaamaan nimenomaan kisapilotin evoluutiota. Kaikkien pilottien "ura" alkaa samalla tavalla ja tältä polulta hypätään sitten mahdollisesti jossain vaiheessa toiselle pilvijonolle - se kullekin sallittakoon, itse viime kädessä päättää aina oman reittinsä.

Kaikkien purjelentäjien ura alkaa aina itse lentämisen teknisen oppimisen kautta. Koneen voi "pystymetsäläinen" turvallisesti ohjata ylös ja alas säännösten mukaan minimissään 30 lennon jälkeen - varmaankin joku olisi vähemmälläkin valmis ja monelta saattaa mennä taas huomattavastikin enemmän, Kun opettaja on varma oppilaan valmiudesta lentää yksin, oppilas lentää vielä toisen opettajan kanssa "yksinlentotarkkarin" (joka tosin ei ole varsinainen tarkastuslento) ja mikäli tämäkin opettaja on samaa mieltä, oppilas pääsee ensimmäiselle yksinlennolle.

Minimissään 50 lennon jälkeen - joista muistaakseni 10 on oltava yksinlentoja - tulee sitten lupakirjatarkkarin aika. Kun tarkkari on hyväksytysti lennetty, saa uunituore purjelentäjä lupakirjansa ja on valmis lentämään maan ääriin. Tai - itse asiassa ei lähellekään valmis. On tavallaan surullista, että vaikka juridisesti on täysioikeuksinen lentäjä, niin välttämättä uudella lupakirjanhaltijalla ei ole kuin haalea aavistus koko lajista. Lupakirja onkin purjelennossa oikeastaan vain oikeus harjoitella itsekseen eteenpäin. Uusissa EASA-säännöksissä koulutukseen sisällytetään pieni matkalento joko yksin tai opettajan kanssa, mutta senkin voi haluttaessa lentää niin, ettei varsinainen matkalentoaspekti kovin selkeästi erotu.

Lupakirjan saamisen jälkeen ehkä merkittävin taito, jonka aloitteleva purjelentäjä pyrkii oppimaan on termiikin löytäminen ja siinä pysyminen. Muistan itse aikoinani, kuinka otti päähän, kun ei millään pysynyt ilmassa, vaikka toiset lähtivät aamupäivällä ja palasivat iltapäivällä myöhään. Toki siihen aikaan koneiden saavutusarvot eivät olleet samaa luokkaa kuin nyt, ja aikaa/tilaa löytää nosto oli paljon rajoitetummin. Varmuus ilmassa pysymisessä hyvässä kelissä syntyy kuitenkin loppujen lopuksi suhteellisen nopeasti, toki siinäkin on pilottikohtaisia eroja.

Kokemuksen myötä myös lennettävien kone- ja kelityyppien kirjo kasvaa ja ilmaan voi mennä kovemmalla tuulella tai heikommassa kelissä. Koko ajan täytyy kuitenkin edetä järki mukana ja muistaa vanha viisaus: on parempi olla maassa ja harmitella, ettei ole ilmassa, kuin että on ilmassa ja harmittelee ettei ole maassa. Vaikka kokeneemmat selviävät vaativammissa olosuhteissa, ei ole takeita, että itse pienellä kokemuksella - tai kokemuksen puutteella - osaa tehdä oikeat arviot, joskus nopeastikin.

Toinen tärkeä taito, jota pitää hioa, on laskutaito eli kyky tehdä tarkka lasku sopivalla nopeudella. Jos haluaa edetä matkalentovaiheeseen, täytyy näiden kahden taidon olla kunnossa: ilmassa pitäisi pysyä luotettavasti ja saada kone turvallisesti maan kamaralle, jos ei kuitenkaan pysy. Toki (matka)lentotaitoon liittyy muutakin, kuten sään ja sen kehityksen arvoimista ja senkin lisäksi täytyisi pystyä pysymään kärryillä missä menee ja minne on menossa. Ja erityisesti, että minne ei saa olla menossa saati mennä - eli kiellettyihin ilmatiloihin.

Kun itse kokee olevansa valmis matkalentoon ja usein kerhomuotoisessa lentämisessä myös joku kerhon lennonopettaja on valmiudesta samaa mieltä, voi alkaa HC-matkan suunnittelu. HC (Hopea-C)-suoritukseen kuuluu myös viiden tunnin aikalento ja tuhannen metrin oma nousu, joista jälkimmänen tulee lähes varmasti jommalla kummalla noista kahdesta lennosta (yhdellä kaikkia kolmea ei voi suorittaa). Monissa kerhoissa edellytetään viiden tunnin lentämistä ennen matkaa, koska se osoittaa edes jollain tasolla kyvyn pysyä ilmassa.

Kun sitten vihdoinkin lähdetään tuota 50 kilometrin matkaa lentämään, täytyy ensimmäisen kerran poistua niin kauas kentästä, ettei pääsekään liitämällä takaisin turvaan. Varsinkin ennen heikkotehoisilla koneilla se oli jännittävää, muistan itsekin, kuinka se nokka kuin itsestään kääntyi takaisin kohti kotikenttää, jos nostoa ei heti tullutkaan vastaan. Onneksi napanuora napsahti poikki, kun ensimmäisen kerran huomasi, ettei kotikentälle enää olisi kuitenkaan päässyt, jonka jälkeen oli se ja sama jatkaa matkaa. Ja uskottava se oli, nostoja löytyi niinkin kaukana kentästä. En käy tässä pidemmälle läpi omaa HC-matkaani, koska se ei kaikkiaan mennyt ihan suunnitelmien mukaan - ehkä toiste sitten, jos egoni antaa myöten... HC matkan suorittaminen nykykoneilla on (meidän) vanhan liiton miesten silmissä kokenut melkoisen inflaation, mutta maailma kehittyy. Eipä niitä HC-suorituksia valtavasti vuosittain rekisteröidä. No, ehkä osin se johtuu juuri siitä, ettei sitä enää koeta miksikään saavutukseksi.

Kisoissa on välillä hiukan ruuhkaista. Kerrottakoon selvyyden vuoksi, että en ollut kuvatessani koneen ohjaimissa... ja lisäselvyydeksi vielä, että toinen pilotti oli...

HC-matkan jälkeen usein hypätään seuraavaksi kolmesatasen kimppuun, joskin nykyäänhän OLC-lentäminen (josta kerron toisessa jutussa tarkemmin niille, joille asia on outo) voi pidentää matkoja vähitellen, tai sitten kerralla enemmänkin. Mutta HC-suoritusta seuraava "virallinen suoritus" on KC (Kulta-C), jossa on kaksi vaatimusta, 300 km matkalento ja 3000 metrin oma nousu. Tuo nousu on hankala lennettävä nykyisillä ilmatiloilla - ainakin ilman transponderia - mutta matka sen sijaan on aika helppo suoritus nykykoneilla kunnon kelissä.

Kolmesatasen jälkeen onkin sitten tavallaan kyse enää keskinopeudesta ja päivän pituudesta matkojen pidentämisen suhteen. Jos suuntautuu kisalentämiseen, viimeistään tässä vaiheessa olisi hedelmällistä ottaa osaa johonkin kevyeen opetuskisaan (esimerkkinä Oripää Camp), joskin monet menevät vaikkapa kerho-SM, Jannen kisoihin tai Vesivehmaa Openin kerholuokkaan vertaisoppimaan. Itselläni ensimmäisten vuosien kisojen jälkeen tuli olo, että niissä oppi viikossa sen, mitä yksin lentämällä koko kesänä, vaikka kisapäiviä tulisikin vain kolme-neljä. Paras oppi tulee katsomalla kavereita ja yrittämällä tajuta, miksi se TUONNE meni. Sitä ihmettelyä tapahtuu välillä vieläkin - ja vielä enemmän sitä, että mitä MINÄ TÄNNE tulin...

Parin-kolmen kisan jälkeen voi sitten nostaa tuntemuksien mukaan ambitiotasoa, oli se sitten Vesivehmaa Openin Open-luokkaa tai "isoja" SM-kisoja. Sen jälkeen eteneminen on sitten omasta oppimiskyvystä ja resursseista kiinni. Jos tähyää ulkomaille Suomea edustamaan, niin pitäisi päästä kahden parhaan joukkoon SM-kisoissa (menemättä tiettyihin poikkeussääntöihin, jotka maajoukkueen valintaprosessia ohjaavat), ja jos siinä onnistuu, niin samaa prosessia toistamalla on jokaisella teoreettinen mahdollisuus maailman huipulle. Se ei ole helppoa, mutta onhan siellä jokunen suomalainenkin huipulla tai sen välittömässä tuntumassa ollut.

Ulkomailla voi toki käydä muutenkin lentämässä kisaa; aika moni suomalainen on käynyt Pribina Cupissa Nitrassa, Slovakiassa, mutta avoimia kisoja läytyy myös esimerkiksi Saksasta, Ruotsista, Puolasta... Edustustehtävissä usein jopa edellytetään esikisoissa käyntiä, varsinkin jos kisat lennetään vuoristossa, jossa paikallisten olosuhteiden tuntemisella on tasamaata suurempi merkitys.

Onko tätä työtä ja omistautumista vaativaa polkua mahdollista jotenkin nopeuttaa tai helpottaa? Itse asiassa on jossain määrin. Aika monella kerholla on nykyään suorituskykyisiä kaksipaikkaisia (Duo Discus, DG 500-1000) ja niihin voi yrittää kiilata jonkun kokeneemman kyytiin matkalennolle - tai ehkä jopa kisalennoille. Ainahan voi kysyä - pahin mitä voi käydä, ettei onnistu syystä tai toisesta, mutta silloinkaan ei ole sen heikommilla kuin ennen kysymistä. Itse olen lentänyt aika monta tällaista "esittelevää kisa-/matkalentoa" Oripää Campissä ja (en tiedä johtuuko lennätettävien hyvästä kasvatuksesta kumpuavasta kohteliaisuudesta vai onko mielipide aito) pääosin palaute on ollut todella positiivista. Yritän lentämisen ohella kertoa, miksi teen sen mitä milloinkin teen - ja itse asiassa se kehittää omaakin lentämistä, kun joutuu tavallaan miettimään omia motiivejaan (en ole opettaja, joten tällainen introspektiivinen lähestymisen omaan lentämiseen on kaukaisempi käsite). En väitä, että jonkun pro:n kyydissä lentäminen oikaisee vuositolkulla, mutta kyllä se varmasti aina joitakin ajatuksia tuo omaan pääkoppaan.

Jotkut kerhot järjestävät myös erillisiä matkalentokursseja, samoin kuin Suomen Urheiluilmailuopisto ja sellainen voi olla ihan paikallaan sopivassa vaiheessa uraa, eli silloin kun peruslentäminen on jo hanskassa, mutta matkalle lähteminen tuntuu vielä isolta askeleelta - tai vielä sittenkin, kun matkalentämistä on jo jonkun verran takana, mutta huomaa, että muut menevät paljon kovempaa. Aiemmin Suomen Urheiluilmailuopistolla oli kaksi omaa Duo Discusta, jotka lisäsivät kapasiteettia tälle suunnalle myös niille kerhoille, joiden jäsenpohja tai ylipäänsä resurssit eivät riittäneet, mutta valitettavasti ne ovat muisto vain.

Vaikka tie huipulle on varsin pitkä ja mutkainen, täytyy muistaa, että jokainen porras jo itsessään tuo tyydytystä (toki välillä myös turhautumista) ja on purjelentämistä puhtaimmillaan.

USB-lisäakut

Lähes neuroottinen suhtautumiseni sähkön riittävyyteen lennolla yhdistettynä tavoitteeseen toisistaan riippumattomiin varajärjestelmiin johti lopulta päätökseen, että lentotietokoneeni (kaksi kappaletta Dell Streak 5) saavat kumpikin sähkönsä omasta USB-lisäakusta.

Hankin kaksi König-merkkistä akkua, joiden nimelliskapasiteetti on 7000mAh, jonka pitäisi riittää soittaen ja laulaen yhden päivän lennolle. Akuissa on myös se hyvä puoli, että ne ovat hyvin tummat, ja vaikka se on kuumenemisen kannalta huono väri (paitsi ehkä silloin, kun ylhäällä on todella kylmä, jolloin se taitaa muuttua hyväksi ominaisuudeksi), niin etuna on se, että akku ei juurikaan aiheuta heijastuksia  kuomuun.

Tänä talvena hankin kokeeksi toisen Dellin tilalle WayteQ 995-laitteen. Sen sähkökulutus on jonkun verran suurempi kuin Dellien, joten mietin hiukan huolestuneena, riittääkö Königin virta päiväksi. Opiskelin hiukan asiaa netistä ja opin sen, että noiden lisäakkujen kapasiteetti on mitattu 3.3V jännitteellä, vaikka USB:n kanssa niistä otetaan virtaa ulos viiden voltin edestä.  Lisäksi akut kuluvat ajan mittaan, eikä König nyt ole varsinainen merkkituote, joten huolestuminen sai lisäpontta.

Mieleeni pälkähti, että varmaan tuollaisen akun voisi mitatakin. Ja mikä olisikaan nykyään moisen pälähdyksen jälkeen seuraava mieleen tuleva ajatus? eBay tietenkin. Löysin sieltä tällaisen (jos linkki on vanhentunut, samaan tulokseen pääsee kirjoittamalla ebayn hakuriville "usb battery capacity meter")  ja köyhdyin siitä postilaatikkoon toimitettuna 3 euroa ja 10 senttiä, mikä on halpaa, vaikkei kysymys olisi edes lentorahasta, jolla on tunnetusti eri vaihtokurssi kuin tavallisella.

Koejärjestely käynnissä. Kuvasta puuttuu ikkunalaudalla nököttävä Nano3, joka lähettää sijaintitietoa Bluetoothilla

Laite näyttää jännitteen, hetkellisen virran, kuluneen mAh:t ja ajan, jonka laite on saanut latausta, kun se kytketään lisäakun ja sähköä syövän laitteen väliin. Koska käytän Bluetoothia koneessakin, niin kytkin sen myös päälle ja näin koejärjestely toivotavasti simuloi todellisuutta riittävän edustavasti. Königit venyivät parin vuoden käytön jälkeen todellisuudessa kumpikin noin 3000 mAh @5V, joka Dellin kanssa riittää (lisäksihän se Dellin oma akku pitää vehkeen hengissä muutaman tunnin).

Seurailen silti aktiivisesti tarjouksia siltä varalta, että joku toimiva vastaavan koon/painon ja värin yhdistelmä löytyisi suuremmallakin kapasiteetilla.

Maastolasku

Purjekonetta pitää ilmassa vain kaksi asiaa: keli ja taito. Jos keli on huikean hyvää, taitoa ei niin kauheasti tarvita - ja jos taito on hyvä,  keliä ei niin järin paljoa tarvita. Kummassakin tapauksessa vähän kuitenkin. Mutta, jos keli ja/tai taito loppuu, eikä lentokenttää ole liitomatkan sisällä (eikä usein ole, kun mennään matkaa tai kisaa), on keksittävä sopiva paikka laskeutua. Käytännössä se on lähes aina pelto, vaikka onhan sitä esimerkiksi tiellä oleville varalaskupaikoillekin joskus laskeuduttu, vaikka ne eivät siihen kovin hyviä olekaan.

Pellon sopivuus laskupaikaksi riippuu monesta asiasta, mutta tärkeimmät niistä ovat pellon riittävä koko sekä mahdollisten laskua haittaavien esteiden puuttuminen, merkittävimmät näistä ovat puhelin- ja sähkölangat sekä pellon kokoon nähden korkeat reunaesteet. Toki myös tuulen suunta, pellon pinnan laatu, siellä majailevat kiinteät ja/tai liikkuvat esteet kuten esimerkiksi lehmät. Lisäksi kovemmalla tuulella voi peltolaskuun liittyä myös huomattavasti kenttää pahempi turbulenssi, jos ympäristössä on vaikkapa korkeuseroja.

N8 ja 2T pellossa, minulle kolmas maastolasku putkeen kolmen päivän aikana. Pellolla heinäpeltoa indikoivat lehmänmunat merkkinä hyvästä laskupaikasta

Kisapilotti valmistautuu tavallaan koko (kesä- ja lento)ajan maastolaskuun. Kun ajan autolla, katson koko ajan peltoja tien varsilla, miten tulisin siihen, miltä kasvillisuus näyttää tässä vaiheessa kesää. Yritän painaa mieleen miltä minkäkin värinen ruoho/heinä milloinkin näyttää. Tilanne muuttuu koko kesän ajan, keväällä ja alkukesästä esimerkiksi keltainen väri tarkoittaa yleensä sänkipeltoa, loppukesästä se on todennnäköisemmin pitkää viljaa, paitsi iahn loppuloppukesästä. Pelottavimpia esteitä ovat sähkölinjat, joten niitä katson kaikkein tarkimmin laskun yhteydessä.

Periaatteessa lasku peltoon on teknisesti lähtökohtaisesti sama kuin lasku kentällekin, mutta käytännössä siihen liittyy monia epävarmuustekijöitä, joita ei ole kentällä. Suomessa korkeusmittari onneksi on melko kohdillaan joka paikassa, mutta saattaa siinäkin tulla pahimmillaan toista sataa metriä heittoa, eli kyllä korkeus pitää pystyä arvioimaan silmämääräisesti. XCSoar näyttää myös AGL-korkeuden, mutta suhtaudun siihenkin vähän kuin merirosvojen säännöstöön - ennemminkin suuntaa-antavana lukuna kuin faktana.

Onneksi korkeuden arvioimiseenkin harjaantuu, kuten pellon koon arviointiinkiin. Tosin viimemainitusta minulla on (jälkikäteen) hauskahko anekdootti. Oripää Campissä 2009 toimin puljanvetäjänä, eli yritin opastaa kokemattomampia matka- ja kisalentämisen saloihin. Epäonnistuin heikkona päivänä surkeasti ja sain kaksi kokemattominta saateltua peltoon. Seuraavaksi yritin yhyttää edellä menneet. Melkein myöhästyin, vain yksi kone oli enää ilmassa ja toinen oli laskenut pitkähköön viljaan, joten ei samaan. Itsellänikään ei ollut kovin häävisti korkeutta, joten valkkasin hätäisesti asiallisen värisen pellon ja lähdin laskukierrokseen.

Myötätuuliosan puolivälissä katselin pellon vieressä olevaa asuntovaunua, että onpas se iso. Samalla mieleen hiipi ajatus, että tuskinpa asuntovaunu onkaan niin iso, vaan pelto taitaakin olla pieni... Ilmassa ollut TX tuli jo perässäni, joten huikkasin radioon, että ottaa tosi tarkasti laskun. Lyhyttä peltoa koristi vielä korkea reunaeste, joten heti sen jälkeen niin nopeasti alas kuin mahdollista. Pellon pinnassa hylkäsin ajatuksenkin loppuvedosta, runttasin koneen maahan ja onneksi pellolla oli niitettyä heinää, joka auttoi jarrutusta niin että peltoa jäi ehkä reilu 50 metriä käyttämättäkin. Myös TX (Ls 4) mahtui pellolle, vaikkakaan kovin paljon ei jäänyt turhaa tilaa käyttämättä. TX:n purjelentäjäavustaja kommentoi laskupaikkaa, että hänelle olisi tulut jarrutusjäljet kalsareihinkin...

Tuo lasku oli hyvä esimerkki siitä, miten keskittyminen karkasi toisten kiinnisaamiseen ja laskupaikan valinta oli sub-optimaalisesti toteutettu. Purjekoneella on laskussa aina tasan yksi yritys käytettävissä, sitä ei vain voi vetää ylös ja rakentaa hommaa uusiksi. Siksi on tärkeää pitää laskutaitoa jatkuvasti yllä. Kisoissa usein lasketaan pitkälle, varsinkin maaliintulon jälkeen suoraan laskettaessa (jolloin ensimmäinen laskee ja rullaa  aivan baanan loppuun, seuraava vähän lyhyemmäksi jne), mutta muilla lennoilla pyrin yleensä tekemään lyhyen laskun tai ainakin sen alkuvaiheen. Kentän reunat eivät välttämättä ole parhassa kunnossa, joten voin sitten hellittää ja laskea normaaliin paikkaan, kunhan ensin tiedän, että saisin sen siihenkin alas.

Hieno laskupaikka, kunhan ei ala satamaan. Minulle jäi vähän vettä tankkeihin ja se teki pinnasta hetkessä kaikkeen tarttuvaa savea. Jos olisi satanut, koneen olisi varmaan ojutunut kantamaan osissa pellolta, nyt pääsi autolla viereen. Isäntä oli helppo löytää, sillä traktori oli hommissa pellon toisessa reunassa. Mittaa pellolla oli enemmän kuin Räyskälässä konsanaan.

On tärkeää, että tuntee ja hallitsee ne koneet, joita todennäköisimmin joutuu peltoon sorvaamaan. Toki peruslentotaito on useimmiten riittävä, mutta erityisen vaikeiin paikkoihin laskiessa on iso etu, jos tuntee koneen ja sen käyttäytymisen kuin omat taskunsa. Tiukassa paikassa energian minimoimiseksi pitäisi lentää niin hiljaa kuin pystyy, kuitenkin niin, että kone pysyy käsissä ja on valmis reagoimaan tarvittaessa nopeastikin esimerkiksi tuuligradienttiin tai turbulenssiin.

Lennonsuunnittelussa pyrin huomioimaan reittini nin, että edes joku laskupaikka on aina saavutettavissa. Kun koko ajan edetään, ei peltoa tietenkään voi kovin korkealta valita, mutta reitin voi valita useimmiten niin, että mahdollisesti alakorkeuksiin päädyttäessä lähellä on joku peltoaukea, jolta hyvin todennäköisesti löytyy joku laskukelpoinen peltokin.

Ollessani matalissa ja pellon ollessa jo valittuna, pyrin pitämään sen mahdollisimman koko ajan näkyvissäni, vaikka vielä taistelisinkin ylöspääsystä mahdollisia termiikkilähteitä etsien. Yritän koko ajan pitää mielessä selkeän varasuunnitelman, jos tilanteeseen tulee joku yllätys, niin miten suoriudun tästä tuohon peltoon.

Sitten kun sinne peltoon on pysähdytty on aika hengähtää ja (jos/kun on aihetta) päästää pahimmat höyryt pihalle. Itse ilmoitan vielä radiolla että kaikki ok, soitto avustajalle ja sitten pellon isäntää etsimään. Olen laskenut reilut 40 (en ole tarkkaa lukua enää pitänyt) kertaa peltoon ja minulla on vain yksi negatiivinen kokemus isännästä (ja yhtä monta maksullista laskupaikkaa) eli pääosin he suhtautuvat varsin mukavasti. Yritän toki mahdollisuuksien mukaan valita pellon, jolle ei aiheudu vahinkoa, mutta on noiden joukkoon vilja-, kumina- kuin palsternakkapeltojakin mahtunut.

Joskus koneen saaminen pellolta putkeen on työlästä ryynäämistä, välillä taas auton ja kuljetusperävaunun (putken) saa vedettyä koneen eteen, niin että riittää työntää konetta ne pari metriä. Koneen saa putkeen kolmen hengen kokeneella porukalla helposti alle kymmenessä minuutissa, korkeusperäsin, siivet ja wingletit (siiven kärkipalat) irrotetaan ja nostetaan perävaunuun ja samassa ajassa sitten taas putkesta kasaan kentällä. Toki laskun jälkeen koneessa on yleensä enemmän putsattavaa, varsinkin jos pellolla on märkää, jostain rypsipellosta puhumattakaan (ei onneksi omaa kokemusta). Rypsipelto on muutenkin varsin huono laskupaikka, koska se peittää kaikki pinnan riskit ja rypsi voi kasvaa suhteellisen korkeaksi.

Korkea vilja tarttuu helposti toiseen siivistä ja saattaa tapahtua telemarkki, eli kone pyörähtää vaakatasossa siivenkärjen ympäri. Siinä on kohtuullinen riski, että koneen pyrstö nitkahtaa, ja sen jälkeen koneella ei hetkeen lennetä.

En ehkä harrastaisi pelkkää maastolaskua, mutta se on kisahommissa osa tätä harrastusta. Kesän 2015 SM-kisoissa laskin kolmena päivänä putkeen peltoon, muuten yleensä selviä yhdellä-kahdella laskulla per kesä. Maastolaskutonta kesää ei kyllä muistin syövereistä löydy...

Nitran vuoden 2014 kisan loppuliukua. Rankan sateen kastelemia koneita viimeiset kymmenen kilomteriä. Kenttä lähes kuvan keskellä ja neljä peltoon jäänyttä kuvassa näkyvissä. Tosin pari kauimmaista saattavat olla jo maalissa, vaikkeivat ihan kentälle asti päässeetkään (käytössä 3km maaliympyrä)

Kilpailutunnukset

Vaikka yleensä ilmaliikenteessä käytetään koneiden rekisteritunnuksia, on kisoissa usein tilanteita, joissa liikennöinti halutaan pitää mahdollisimman lyhyenä, esimerkkinä vaikkapa maaliintuloruuhka tai lähtöilmoitukset, jolloin parikymmentäkin konetta saattaa antaa ilmoituksia lähes yhtäaikaisesti.

Ongelma havaittiin jo purjelentokilpailujen alkuhämärissä ja lähes heti alkuun koneilla oli erilliset kilpailunumerot. Tosin alkuun ne olivat lähinnä siksi, että koneiden käännepisteillä käynti verifioitiin maasta tähystämällä ja lyhyemmät ja isommat kilpailunumerot näkyivät selvemmin kuin rekisterit. Kisailijoiden määrän kasvaessa, otettiin kirjaimet apuun ja nyttemmin on päästy jo siihen, että kisatunnukset ovat maksimissaan kolmemerkkisiä kirjaimista ja/tai numeroista koostuvia tunnuksia.

Yksityiskoneiden omistajat käyttävät usein omia nimikirjaimiaan, jos ne ovat vapaana, vaikka eipä sekään mikään ehdoton sääntö ole. Kisatunnusten tulisi olla yksikäsitteisiä maan sisällä (eli esimerkiksi N8 voi olla Suomessa vain yhdellä koneella kerrallaan), mutta tiettyjä poikkeuksia siitäkin on. Joskus olemassa oleva kisatunnus tulee vaikkapa maahan ostetun koneen mukana. Se ei sinänsä ole kauhean vaarallista, varsinkaan, jos koneella ei lennetä kilpailuissa.

Kansainvälisissä kisoissa päällekkäisiä tunnuksia aika ajoin ilmaantuu ja silloin pääsääntönä on, että ensin ilmoittautunut saa pitää tunnuksensa ja toinen sitten jollain teippivirityksellä tekee omastaan eri tunnuksen kisan ajaksi.

Nykyään eniten lentämäni kone (Nuorisoilmailijoiden Ls 8, kisatunnus N8, eli Norttikasi), taustalla Hotel Yankee (HY) ja  Juliet Sierra (JS). Kuva vuoden 2015 Vesivehmaa Openista.

Kisatunnusten käyttö on purjelentopiireissä levinnyt myös kisojen ulkopuolelle ja se saattaa muodostua tavallaan jonkinlaiseksi brändiksikin tai pilotin alter egoksi. Niinpä esimerkiksi pulinajaksoilla (purjelentäjien kisa- ja matkalenniolla käyttämien vapaamuotoisten radiokanavien) kutsut yleensä tulevatkin kisatunnuksilla. Itse pyrin kuitenkin antamaan varsinaiset liikenneilmoitukset oikealla rekisteritunnuksella, paitsi kilpailuissa, joissa mielestäni yhdenmukainen käytäntö auttaa pitämään liikennetilanteen selkeämpänä.

Kisa-autoon saatetaan (ja oikeastaan pitäisikin) teipata  koneen kilpailutunnus. Itselläni on privaattipuhelimena Nokian ikivanha Symbian N8 ja AINOA syy pitää sitä, on se, että se on myös eniten lentämäni koneen kisatunnus.

Kilpailutunnusten runsas käyttö johtaa myös niiden vääntelyyn, varsinkin jos tunnus on "vaikea" lausua. Esimerkiksi Nuorisoilmailijoiden November+numero-tunnukset monesti vääntyvät muotoon Nortti+numero , olenpa joskus käyttänyt kutsua Nörtti+8. Whiskey Sierra on viskisieppo ja niin edelleen. SUIO:n vanha Duo, kisatunnus 007 oli tietenkin Bond.

Noinkin hyvän näköisesä kelissä voi koneen näköjään parkkeerata peltoon. Kisaurani (jos Jämin puukonekisoja ei lasketa mukaan) alkuvaiheen työväline, Padasjoen Lentokerhon Victor Victor.

Kerhojen kaksipaikkaisten koneiden tunnuksiksi tuntuu aika laajasti vakiintuneen kerhon kolmikirjaiminen lyhennys, NIL, HIK ja ne ovat sitten ilmassa kutsuttaessa Nilli ja Hikki. Turun lentokerhon TLK, Tango Lima Kilo, on sen verran hankala lausua, että kehitin sille Oripää Campissä radiokutsun "Tölkki".

Olen ajatellut käyttää kisaselostuksissakin muihin pilotteihin viitatessani lähinnä koneen kisatunnusta, eli jos nimet kiinnostavat, niin koodausavain kannattaa tsekata ao. kisan sivuilta.

XCSoar käytössä (osa 1)

Käytän kisailijoiden päälinjasta poiketen XCSoar-ohjelmaa, vaikka suurin osa lentää nykyään SeeYou Mobilen/Oudien kanssa. Olen itsekin lentänyt sillä kerhon Duolla, jossa on LX:n Minimap, ja sen softanahan on nimenomaan SeeYou, enkä kyllä erityisemmin kaipaa siitä mitään. Olen lentänyt XCSoarin kanssa useita vuosia (WinPilotin rinnalla ja jälkeen) ja henkilökohtaisesti tunnen sen tutummaksi ja myös täysin riittäväksi.

XCSoar on Open source-ohjelma, jonka saa siis täysin ilmaiseksi ladattua eikä siihen liity mitään lisenssimaksuja. Se toimii Androidilla, monilla Windows Phone-versioilla (ei tosin uusimmilla) ja PC:llä (Windows, Linux, Max OS X). Sivustolla on myös karttageneraattori periaatteessa minne tahansa maailmassa. Itse koodarina pidän myös mahdollisuudesta tarvittaessa koodata siihen jotain, mikä itseäni ahdistaa - vaikkakaan aikaa moiseen puuhailuun ei kauheasti löydy. No, se mahdollisuus on kuitenkin olemassa toisin kuin kaupallisisa softissa.

Tulen tässä blogissa silloin tällöin kertomaan asioita XCSoarista omalta näkökannaltani, pahoittelen jo valmiiksi niille, jotka eivät kuulu kohderyhmään. Toisaalta samoja ideoita voi toki hyödyntää myös muiden softien kanssa. Ketään en yritä käännyttää, kukin lentää sen kanssa mistä tykkää ja minkä osaa.

Painottaisin viimeistä kohtaa; minusta on erittäin tärkeää osata käyttämänsä softa hyvin, sillä ilmassa - varsinkaan kisatehtävällä - ei ole aikaa opetella ja/tai etsiskellä asioita, eikä se ole järin lentoturvallistakaan. Muutenkin kaikki laitteen/ohjelman ihmetteleyyn käytettävä aika on poissa tehokkaasta lentämisestä. En koskaan katso laitetta tyyliin, että mitähän sieltä nyt voisi katsoa, vaan tsekkaan sen asian, mistä olen sillä hetkellä kiinnostunut. Se tarkoittaa, että tiedän aika lailla tarkkaan, missä kohtaa näyttöä tieto on näkyvissä ja vilkaisu vie vain sen murtosekunnin ajan. Välillä niitä vilkaisuja tulee tiheästi (esim lähellä ilmatilan rajaa), välillä harvakseen (esim. kuinka paljon olen vielä loppuliu'un aloituskorkeuden alapuolella, tieto, joka ei muutu hetkessä mihinkään).

Ohjelman opettelu on onneksi helppoa: vanhoja lentoja voi lentää uusiksi talvella ja käpistellä ohjelmaa ja samalla voi miettiä, olisiko siitä saatavissa enemmän informaatiota ulos. Olen käyttänyt varmaan yhteensä yhtä paljon aikaa ohjelman kanssa talvella, kuin mitä yhdessä kesässä ehdin lentämään. Nyttemmin lähinnä tsekkailen, onko ohjelmaan ilmaantunut jotain uutta hyödynnettävää, käyttö sinänsä on jo hanskassa.

Itse pidän eniten asettelusta, jossa näyttö on pystyssä ja infoboxit ylhäällä (kuusi infoboxia kahdessa rivissä). Näin sitten ruudun alareunaan tulevat näppärästi noston keskitysapu (jota en tosin juurikaan hyödynnä) ja flarm-tutka (jota taas hyödynnän useinkin).

XCSoar x 2 tositoimissa

Karttapohja on ladattuna laitteeseen, mutten pidä sitä näytöllä, koska minusta se vain heikentää olennaisen tiedon luettavuutta ja jos haluan katsoa maisemia, niin katson mieluummin kabiinin läpi, siellä se näkymä kun on HD-laatua. Näytöllä ovat vain tehtävä, ilmatilat ja käännepisteet (joita taas on vaikeampaa havainnoida vain ulos katsomalla). Karttapohja kannattaa silti olla, koska sen avulla ohjelma pystyy laskemaan korkeuden maanpinnasta.

Olen tehnyt neljä eri käyttöprofiilia: OLC (kun en lennä kisaa - tai onhan OLC:kin kisa, mutta...), Racing (nopeustehtävälle), AAT (aluetehtävälle) ja GP (varsin yllättäen) GP-kisaan. Viime mainittu on muuten sama kuin Racing, mutta siinä on yksi lisänäyttösivu lähtöä varten. Lisäksi ulkomailla kisaa lennettäessä teen nuo kisatehtävien profiilit erikseen kopioina, niin ei tarvitse sitten säätää kaikkia tiedostoja takaisin palattuaan. Konfiguraatiot eivät vie merkittävästi tilaakaan, joten niiden käyttö on siinä mielessä edullista.

Itse pidän siitä, että näytöllä koneen nokka osoittaa aina yläreunaan, poislukien nostot, joissa se osoittaa joko pohjoiseen tai seuraavan käännepisteen suuntaan (jury on vielä miettimässä, kumpi on minusta mukavampi). Ilmatilasta näytän kaikki ilmatilat, jotka ovat nykykorkeuden alapuolella. Hälytysrajana pidän 200 metriä, eli laite rupeaa vinkumaan, jos etäisyys kiellettyn ilmatilaan pysty- tai vaakasuunnassa alittaa tuon 200 metriä. Jos varoitus tulee liian aikaisin, se saattaa unohtuakin. Toki yritän pitää itsekin lukua milloin ollaan pistekadon (=rajan) lähellä  (tässä yhteydessä lähellä on muutaman kilometrin päässä vaakasuunnassa ja vaikkapa noin 300 metriä pystysuunnassa), joten hälytyksen ei pitäisi kuitenkaan tulla yllätyksenä.

Käyn infoboxit erikseen läpi tämän jutun kakkososassa - siitä tulee kyllä tylsä juttu, mutta sittenpähän sekin on saatu kuitattua.

Kanssakilpailijat

Purjelentokilpailuissa, kuten muissakin yksilölajeissa, on kanssakilpailijoita, joita vastaan kilpaillaan. Purjelennon erityinen luonne monimutkaistaa suhdetta kanssakilpailijaan, koska välillä yksi tai useampi kanssakilpailija muodostuu tavallaan samaksi tiimiksi, joko suunnitellusti tai tilanteen muuten vain kehittyessä sopivasti.

Kanasinvälisissä kisoissa monet - jollei jopa useimmat - isot maat lentävät hyvinkin organisoidusti joukkueina. Lähes aina tuollainen tiimi hyvin toimiessaan lentää nopeammin ja tehokkaammin kuin yksinäinen pilotti. Se perustuu siihen, että noston/hyvän linjan  löytämisen todennäköisyys kasvaa, kun porukka voi levittää "haravaa". Lisähyötyä voi tulla myös nostossa keskittämiseen, olettaen ettei häslääjiä ole liian montaa.

Varsinkin heikossa kelissä tai kuivanatermiikissä mennään yhdessä tai porukassa (kutsutaan usein puljaksi), mutta siinä ei välttämättä tehokkuus ole huipussaan, kun nostossa muodostuu "keko", ja pilottien tärkein tehtävä on lentää siinä turvallisesti ja keskittäminen on tehottomampaa. Puljan voi usein ajaa kinni takaa päin, kun voi hyödyntää keon löytämät ja keskittämät nostot, mutta silti voi rauhassa keskittää ja lentää nostoa vapaammin. Nostossa lentäminen keossa on välillä rassaavaa, enkä ainakaan tiedä yhtään pilottia, joka rakastaisi sitä. Sitä tehdään kuitenkin sen verran paljon, että siihenkin jollain tavalla tottuu.

Välillä pari-kolme pilottia huomaa olevansa samassa paikassa yhtä aikaa (varsinkin kelin muuttuessa vaikeammaksi) ja silloin he alkavat usein lentää ex tempore-tiimissä, jolloin pyritään optimoimaan eteneminen ja käytännössä lennetään yhtä aktiivisesti yhdessä kuin sovitussakin tiimissä. Niinpä voin sanoa kanssakilpailjalleni, että tässä nostaa paremmin, vaikka se saattaisi ensi hätään vaikuttaa hölmöltä taktiikalta kilpailua silmällä pitäen. Jos pari kuitenkin lentää nopeammin, kuin yksi, niin loppupelissä kokonaistilanteen kannalta se saattaa kuin saattaakin olla kummankin etu. Sitä toista ei varsinaisesti jäädä kuitenkaan odottelemaan, vaan jos hän (tai minä!) jää jälkeen, vaan sitten mennään kylmästi eteenpäin ja toinen tulee mukaan, jos tahtoo ja pystyy.

Toki kisan asetelmat saattavat vaikuttaa tilanteeseen - jos on vika päivä ja kaveri on edellä, niin silloin pyrkii nimenomaan jättämään kaverin (ja kaveri yrittää pysyä messissä) ja toivoo, että loppumatkalla onnistuisi pudottamaan toisen kyydistä.

Jos valitsee jonkun kovan pilotin ja yrittää roikkua vain hänen pyrstönsä takana tekemättä ollenkaan omia päätöksiä (paitsi sen ensimmäisen, että roikkuu tuossa pilotissa), on peesaaja, joita ei kovinkaan näissä piireissä arvosteta. Kaiken lisäksi huippupilotin perässä pysyminen ei ole ihan helppo juttu - heidän nopeutensa perustuu suurelta osin tarkkaan reagointiin ilman liikkeisiin, eikä sitä pysty seuraamaan edes läheltäkään samalla laadulla ja se parempi kaveri karkaa hissuksiin eteen ja ylös.

Toisia koneita käytetään kyllä koko lennon siekailematta hyväksi - ja joskus ero peesaamiseen on veteen piirretty viiva - mutta ainakin itse pyrin aina miettimään itse, olisiko tilanteessa olemassa joku parempi ratkaisu. Usein päätös on silti mennä mukana, jos parempaa ei itsekään keksi ja siten ainakin pääpiirtein pysyy mukana - mutta silti sekin päätös on oma päätös. Pilotti, joka tekee jokaisessa tilanteessa oman ratkaisun, tulee usein putkella (purjekoneen kuljetusvaunu) kentälle, mutta muutama oikea päätös oikea-aikaisesti saattaa tehdä hyvästä päivästä erinomaisen. Monesti huonoa tulosta perustellaan "omalla ratkaisulla" ja siksi purjelentäjillä onkin paljon yhteistä sopulien kanssa...

Välillä sitä huomaa olevansa aivan yksinään ja silloin on sitten vain lennettävä koko ajan omilla päätöksillään. Sekään ei välttämättä ole huono asia, joinakin päivinä sitä lentää silti edellämenijät kiinni. Ja jos on ollut se pöljän päivä, niin sitten yrittää vaan lentää muilta karkuun.

Purjelennon sosiaalinen puoli hitsaa porukkaa myös muutenkin yhteen, joten itsekin pystyn iloitsemaan toistenkin puolesta hyvästä suorituksesta (ja, kyllä - ihan rehellisesti). Ja kun rehellisiksi ruvettiin, niin toisten onnistumisesta vielä enemmän kuin toisten ;) Toki suurimman tyydytyksen antaa oma hyvä suoritus.

Aina ei kaikki mene kuten Tromssassa

Olen aiemmissa teksteissäni kertonut kisapäivistä, kun kaikki menee hienosti ja tehtävä lennetään läpi. Aina (itse asissa turhankin usein) päivä ei mene näin hyvin, vaan päättyy tavalla tai toisella ennen aikojaan.

Vinoutuneen luonteeni mukaisesti lähden käymään mahdollisia poikkeamia ideaalista lopusta alkuun päin. Viimeinen mahdollinen hetki pilata kotiintulo on jäädä matkalle eli käytännössä laskeutua pellolle (tai mahdollisesti sopivasti sattuvalle lentokentälle). Sinne voidaan päätyä joko kelin huononemisen/päivän loppumisen takia tai sitten ottamalla liikaa riskejä ajamalla liian mataliin eikä sitä nostoa sitten löytynytkään.

Sanotaan nyt tässä yhteydessä, että käytännössä aina, kun puhun riskistä, puhun kilpailullisesta riskistä - eli siitä, että matka päätyy pellolle lennettävässäkin kelissä tai saavutettu keskinopeus jää alhaiseksi, kun joutuu kelaamaan matalalta heikossa nostossa ylös. En tarkoita varsinaista turvallisuusriskiä, kuten esimerkiksi menemistä paikkaan, jossa ei ole laskupaikkoja. Jos puhun viimemainituista, käytän yleensä jotain adjektiivia, jossa on riittävän sopiva arvolataus sisällään...

Lasku peltoon tai vastaavaan laskukelpoiseen paikkaan, ei ole pakkolasku, vaan käytämme siitä neutraalia ilmausta maastolasku. En käy tässä yhteydessä itse maastolaskun suoritusta läpi vaan tulen omistamaan sille yhden tai useamman kirjoituksen tulevaisuudessa. Kyky maastolaskun turvalliseen suorittamiseen vaikeissakin olosuhteissa on mielestäni ehdoton edellytys kisapilotille.

Astir päätyi hyvännäköisenä päivänä peltoon, tuohon tosin tultiin lautan alla liitämällä - kunnes ei enää liitänyt... 

Maastolasku voi syödä miestä vääränä päivänä tehtynä, mutta joinain päivinä kaikki jäävät matkalle, ja jos sellaisen päivän sattuu voittamaan, ei kauheasti haittaa, jos itsekin päätyy pellolle. Toki peltokeikkoihin saattaa välillä liittyä tylsää ryynäystä koneen kanssa, mutta se kuuluu lajiin. Joillakin piloteilla on koneessa paluumoottori (turbo) ja he voivat sen varassa palata kentälle, mutta heilläkin kilpailusuoritus katkeaa kuin nappia painamalla heidän painaessaan nappia (moottorin käynnistysnappia). Ehkä suurin kilpailullinen hyöty moottorista syntyy, jos huonoja päiviä sattuu useita, koska pilotin kuormitus on paljon vähäisempi aina kun lentäen tulee kotiin ja vsataavsti peltokeikat väsyttävät ja siten saattavat vaikuttaa heikentävästi seuraavien päivien lentämiseen.

Turbon käytön lisäksi toinen tapa katkaista päivän lento jo ilmassa on lipsauttaa kone kilpailussa kiellettyyn ilmatilaan joko sivu- tai korkeussunnassa. Olen sen kerran kisoissa tehnyt, ja se se vasta tyhmältä tuntuikin, varsinkin kun päivä olisi muuten mennyt silloin hienosti.

Kukin kisalentäjä voi saada päivän tehtävälle maksimissaan kolme hinausta, joten on periaatteessa mahdollista, että räpsähtää ne kolme kertaa ja sittenpä istuukin maassa kuin tatti ja odottelee, kuinka muiden käy, Tätä en muista kyllä koskaan käyneen kellekään kisoissa, joissa itse olen ollut mukana kisaajana tai organisaation osana tai molempina.

Joskus käy niin, että kilpailun johto päättää aloittaa hinaukset, vaikka pilottien mielestä sää ei ole siihen valmis. Tällöin osa piloteista, joskus jopa kaikki ilmoittavat, etteivät käytä hinaustaan ja saatetaan kytätä niin kauan, kunnes päivä menee ohitse. Samaan voidaan päätyä myös silloin, kun pilotit yrittävät, mutta eivät pysy ilmassa.

Myös kilpailunjohtaja voi katkaista päivän yrityksen joko perumalla päivän lähtöryhmityksessä tai jo hinausten alettuakin ilmoittamalla, radiossa, että päivä on peruttu tai siirtämällä lähtölinjan avausta (säännöt esim. edellyttävät että kaikilla piloteilla pitäisi olla tasa-arvoiset olosuhteet hinausten ajan) mutta sen jälkeen kun lähtölinja on avattu, voi hänkin sääntöjen mukaan enää katsoa, kuinka käy. Hinauksien alkua voidaan ja usein siirretäänkin vähän kerrallaan, mutta jossain vaiheessa joko hinaukset aloitetaan, tai päivä perutaan. Se merkitsee vesihanojen avaamista maassa, ja koneiden viemistä yösijoille ja jonjun muun tekemisen keksimistä.

Kisoissa, joissa kisapäiviä ei juurikaan ole tullut, on erityisen suuri paine saada niitä aikaiseksi ja niinpä lähtöryhmitys tehdään ja siirrellään startteja eteenpäin. Tällaista päivää, kun yritetään, vaikka toivo on lähes olematon, kutsutaan gridauspäiviksi (gridi=lähtöryhmitys). Sellaisena päivänä jotkut jättävät koneen tankkauksenkin väliin, eikä konetta välttämättä edes teipata. Joskus gridaaminen kuitenkin kannataa ja loppujen lopuksi päästään kuin päästäänkin tehtävälle. Voittaahan joku aina lotossakin...

Jos tilanne on toivoton, päivä perutaan yleensä jo briefingissä eikä edes tehtävää anneta. Joskus huonon kelin aikaan, saatetaan briefingkin perua aamulla vaikkapa tekstarilla.