Uppsala Masters, vol 3

Edellisen, hyvän lentopäivän jälkeen palattiin taas arkeen. Organisaatio laittoi kuitenkin reippaasti 360 kilometrin perinteisen nopeustehtävän, ensin luoteeseen ja sitten lähes samaa linjaa takaisin kohti kenttää, jonka jälkeen pidempi siivu lounaaseen. Varalla oli samoilla käänepisteillä aluetehtävä. Kentältä lounaaseen katsellen näkyi jo sateita, mutta hinaukset aloitettiin 11.45 ja tehtävänä pysyi se nopeustehtävä.

Aika moni puisteli päätään, kun ensin mentiin hyvään keliin ja sitten pusketaan kohti lähestyvää sadetta. Mutta kisapilottihan menee, vaikka hommassa ei olisikaan järkeä. Hinauksesta hyvin kiinni ja lähtölinjan avausta odottelemaan. Linjan auettua kello 13 jälkeen ei juuri kyttäilty, vaan lähes kaikki ryntäsivät liikkeelle heti, kun mahdollista, kolmea konetta lukuun ottamatta kaikki olivat ylittäneet lähtölinjan kuuden minuutin sisään.

Ensimmäinen liito vei yhdeksäänsataan metriin, mutta kun nosto ei ollut kovin hääppöinen, päätin jatkaa matkaa. Pian edestä löytyikin parimetrinen, jolla päästiin taas ylemmäs. Nostoissa oli useampia keskuksia, nytkin vaihdoin vajaan kilometrin päähän ja siinä vielä jonkun verran ylemmäs, niin että matka jatkui iloisesti 1500 metrin korkeudessa. 

AJ ja N3 vetivät letkaa, mutta joutuivat kiinniajetuiksi. Ajoimme noin 700 metriin, kunnes joku löysi vajaan kakkosen, jossa kelattiin taas tukevasti toiselle tuhannelle. Tuossa nostossa lentäminen oli sekin oma härdellinsä, vieressä oli toinen keko, jossa koneet kiersivät oikeanpuolisella kaarrolla, kun meidän keossa mentiin vasempaan. Lisäksi aina välillä lentoradat leikkasivat, joten ei ollut kovin kivaa. Hiukan siirryttyämme, päästiin vielä hieman ylemmäs reilussa kolmosessa. 

Lähdin kärkikymmenikössä kohti käännepistettä, porukka hajaantui kahden jonon alle, itse otin pohjoisemman linjan, toiset taas kiersivät etelän kautta, pyrkien hyödyntämään positiivista tuulikomponenttia. Käännepisteen jälkeen toista kautta kiertänyt porukka oli jäänyt pyörimään (edelleen teorian mukaan fiksummin) ennen käännepistettä (jolloin tuuli vei oikeaan suuntaan myös pyörimisen aikana), mutta kaikkiaan taisimme omalla valinnallamme hiukan voittaa. Reitin oikealla puolella näkyi saderintama, joka näytti jatkuvan kymmeniä kilometrejä. Oloa ei yhtään helpottanut, että seuraava käännepiste oli sen "väärällä" puolella. 

Jatkoimme aivan kärkiryhmän takana, kärkiryhmässä menivät TA, IKI ja KXI. Hetken aikaa mentiin jonon alla isoa kovaa, mutta sitten oli pakko kääntää koneen nokkaa kohti Näs-Brukin käännepistettä - ja sadeseinämää.

Sateessa koneen suorituskyky laskee kovasti, mutta vielä ikävämpää oli, että myös näkyvyys kärsi rankasti. Itse näin silmällä vain KXI:n oikealla ylhäällä. Muitakin koneita näkyi flarmitutkassa, muttei silmällä, vaikka kuinka yritin. Nyt piti vain lentää suoraan ja pitäen KXI samassa asemassa koko ajan. Onneksi sateen takaa näkyi sen verran valoisaa, että sade ei jatkuisi loputtomiin.

Sateen ja käännepisteen jälkeen löysimme vielä reilun metrisen,jossa päästiin lähes 1300 metrin korkeuteen. Sitten ei muuta kuin nokka kohti seuraavaa käännepistettä, vaikka toivoa ei juuri ollutkaan. Edessä oli suuri, muutaman vuoden takainen paloalue, jossa ei ollut laskupaikkoja. Termiikkimaastona varmaan periaatteessa hyvää, mutta ei noissa olosuhteissa. 

Edessä näkyi parhaat päivänsä nähnyt repalinen cumulus, AJ ja KXI lähtivät tsekkaaaan reitiltä vasemmalle olevaa, hiukan paremman näköistä pilveä. Yhdessä nostontapaisessa saatiin vielä vähän lisäkorkeutta, mutta niin vain matka jatkui. Onneksi edessä oli parikin peltoaukeaa. Edessä olevan järven kummallakin rannalla oli myös vihreää, mutta ainakin itäpuolen rantaniitty näytti aivan liian pieneltä laskettavaksi, eikä kantti riittänyt yrittää vastarannalle. Niinpä käänsin takaisin peltoaukealle, minne myös lauma muita suuntasi. Radiosta kuului, että myös KXI ja AJ menisivät peltoon, joten se toinenkaan pilvi ei sitten ollut yhtään parempi. 

Näin alla,kuinka DS laskeutui peltoon ja jätti jälkeensä melkoisen uran. Tuolle pellolle voi laskeutua, mutta on pehmeä. Toisella pellolla oli jo kaksi konetta, ja se näytti lupaavammalta. En nähnyt mitään laskua haittaavia esteitä. Lähtiessäni laskukierrokseen, koneita olikin pellolla jo neljä kappaletta, mukana myös N3. Lisäksi takanani tuli vielä 4F, joka pyysi jättämään tilaa. Niinpä sitten vedin kunniakujassa olevien koneiden välistä ja ylitse pellon loppupäähän ihan siistin laskun. Flarmi huusi kuin syötävä...

Koneesta noustessa tuli hiukan jälkisäikähdys, sillä pellossa oli todella paljon nyrkinkokoisia ja isompiakin kiviä, jopa useita kappaleita yhdellä neliömetrillä. Siitä huolimatta kuusi konetta laskeutui pellolle ilman vaurioita -joskus käy onneakin. Kiviä ei mitenkään näe missään vaiheessa laskua, joten niiden osalta mennään ihan tuurilla.

Talon isantä saapui pellon reunalle, eikä ollut kauhean tyytyväinen, mutta ei kuitenkaan ruvennut tosissaan  vaatimaan korvauksia. En itse ollut mukana neuvotteluissa, paikalla oli onneksi myös ruotsalaisia pilotteja - aina parempi keskustella omalla kielellä, varsinkin hankalista asioista.

Koneet kiskottuna putkittamista varten jonoon Virsbon tilapäisellä laskupaikalla.

Saksalaisella 50:n (kilpailutunnus 50) pilotilla oli koneessaan yli kymmenmetrinen köysi,jolla sitten miehissä vedettiin koneet mahdollismman reunaan melko pehmeässä pellossa. Myös naapuripelloille laskeneet kolme muuta konekuntaa olivat mukana talkoissa ja kävimme luonnollisesti auttamassa myäs heidän koneensa mahdollisimman hyvään paikkaan. Palatessamme omalle pellollemme havaitsimme jo kahden putken saapuneen ja onneksi N8:n ja N3:n avustajat olivat ensimmäisten joukossa, joten olimme saaneet vedettyä koneet oikeaan järjestykseen.

Olin päivätuloksissa sijalla kuusi, mutta piste-erot olivat minimaalisia, kymmenen parasta mahtuivat kymmenen pisteen sisälle. Tietenkään merkittäviä muutoksia kokonaistilanteessakaan ei tullut, eli jatkoin sijalla kahdeksan.Tällaisessa tilanteessa vakioluokan koneilla lentävät pilotit hyötyvt, kun paremmallakaan koneella ei pääse merkittävästi sen kauemmas kelin loppuessa.

  

Uppsala Masters vol 2

Ensimmäisen kisapäivän jälkeen meni pari päivää lentämättä, 12.6. oli sentään gridausta, mutta 13.6. päivä peruttiin melko pikaisesti, koska todettiin ettei edellytyksiä ole. Henkilökohtaisesti en pannut pahakseni, ensimmäisen päivän harmistus ja tyytymättömyys itseeni ehti hiukan haihtua.

Keli oli 14.6. oleellisesti parempi kuin aiempina päivinä, mutta sateet aiheuttivat pientä epävarmuutta. Niinpä ensiksi annettu nopeustehtävä vaihdetiin aluetehtäväksi kolmen tunnin tehtäväajalla. Reitti kiersi Borlängen TMA-alueen myötäpäivään. Järjestäjät varoittelivat maastolaskupaikkojen vähyydestä joillakin reittiosilla - aivan aiheesta, kuten myöhemmin nähtiin.

Uppsala Mastersissa ei ollut mitään ennalta määrättyä lähtöjärjestystä, vaan koneet vietiin päivittäin siirtoajan puitteissa kiitotielle takaa täyttäen, eli ensimmäiseksi gridiin mennyt lähti viimeisenä hinaukseen ja vastaavasti viimeiseksi jäänyt (tai jättäytynyt - KXI) hinattiin ensimmäisenä. Ohjeet olivat sellaiset, ettei autoa saanut liikuttaa ennen gridausajan alkua.

Kun kovinkaan moni pilotti ei mielellään lähde ensimmäisten joukossa, johti tämä siihen, että siirtoajan alkaessa - tai oikeastaan jo pari minuuttia aikaisemmin - jonkun hermo petti ja yhdistelmä lähti liikkeelle, ja saman tien suurin osa autoista pyrähti kone perässään kohti kiitotietä. Koneita vietiin yhtä kiitotietä pääkiitotielle ja tälle kauttakulkukiitotielle tultaessa kaksi parkkiryhmitystä yhtyivät toisiinsa. Niinpä välillä lähes mitattiin kenellä pokka kestää olla väistämättä, mutta onneksi kaikki koneet saatiin joka päivä paikoilleen ilman haavereita. En silti näe tuota ihan optimaalisena ratkaisuna. Lisäksi koneen paikka parkkialueella teki systeemistä osalle piloteista epäoikeudenmukaisen, kun varsinaisia ohitusmahdollisuuksia ei ollut. N8 oli varsin hyvässä paikassa, joten sopivan lähtöpaikan hakeminen onnistui melko mukavasti.

Lähtöjä siirrettiin pariin otteeseen, mutta sitten 12.15 hinaukset pantiin käyntiin ja porukka taivaalle. Alkulentoni tökki hieman, mutta pian oltiin toisella tonnilla ja päästiin rauhassa odottelemaan lähtölinja aukeamista. Keli veti ylemmäksi kuin mitä oli sallittua nousta ja VC kävi hiukan liian korkealla ja päätyi nollaan pisteeseen.

Ensimmäinen lähtijä, AKF, lähti heti linjan auettua 13.05, mutta valtaosa lähti  viitisen minuuttia myöhemmin. Itse lähdin 13.11, noin porukan keskivaiheilla. N3 kävi ikävä moka, kun se heti lähdön jälkeen lipsahti hiukan liian korkealle, ja lento katkesi kilpailumielessä siihen (tämä toki selvisi vasta lennon jälkeen). Ensimmäinen nosto oli makea 4,6m/s (keskinosto alhaalta ylös). Valitettavasti siinä ei voinut nousta ylös asti, kun oltiin vielä 1850m rajoituksen alla. Seuraavakin oli 3,5-metrinen, ja siinä päästiinkin jo vähän yli 2000 metriin.

Liitoja oli mukava mennä, kun edessä näkyi porukkaa noston merkkinä. Menimme pienessä porukassa LB ja N3 kanssa, nostoissa tietenkin oli enemmänkin porukkaa yksissä. AM, AKF ja kumppanit merkkasivat seuraavan noston edessä ja niin taas mentiin 300 metriä ylöspäin reilussa kolmosessa. Välillä saatiin vähän sadetta niskaan, mutta muuten homma meni mukavasti ja hyvät nostot piristivät mieltä. Pian kuitenkin jouduttiin tyytymään jo vähän nihkeäämpiinkin nostoihin. Tai N3 jatkoi läpi nostosta, jonka me NX:n kanssa käytimme - ja tietenkin lähes metrin sekunnissa paremmalla nostonvoimakkuudella.

Matka eteni kuitenkin varsin joutuisasti, vaikka keskinopeus lähtikin vajoamaan. Yksi 45 km liito liitoluvulla 314 paransi kummasti tilannetta ja keskinopeuskin tehtävällä nousi taas 110 km/h paremmalle puolelle, olkoonkin että parhaat kulkivat 120 km/h keskinopeudella.

Koska halusin pitää selkeän eron Borlängen alueeseen, olin jo etukäteen päättänyt ajaa kelin salliessa jonkun verran kulman ohi, koska niin sai paremman linjan pohjoiseen. KXI oli ajanut meidät kiinni ja liittyi seuraan. Pian olimme selvästi kulman ohi. KXI jatkoi edelleen länteenpäin, NX teki pienen mutkan samaan suuntaan, mutta heti sen jälkeen taas suoraan pohjoiseen. Edessä ei näyttänyt kovin hyvältä, eikä laskupaikkoja ollut todellakaan riesaksi asti. Onneksi korkeutta oli puolisentoista tonnia, joten ainakaan vielä ei hirvittänyt. Asiaa ei todellakaan haitannut, että AKF:n alta löytyi mukava lähes kolmimetrinen, jossa nousimme lähes 2000 metriin.

LB ja L3 oikaisivat koilliseen, kun NX:n kanssa jatkoimme melko suoraan kohti pohjoista. Aina välillä vettä ropisi niskaan, mutta Ls 8 liisi tismalleen saman kuin Ventus 2. Liitoa kestikin sitten 47 kilometriä. Edessä olevilla kukkuloilla oli keliä, mutta hiukan arvelutti, kuinka alas niille joutuisimme - tai oikeastaan kuinka korkeita ne olivat. AJ:n sorvatessa laskua lähes allamme, löysimme jonkunlaisen nostonrepaleen Leksandin päältä. Siinä saatiin vajaa sata metriä lisää korkeutta, mutta sitten päätimme jatkaa kukkuloille, josta melko pikaisesti löydettiin kolmonen, jossa ylös asti.

Seuraavassa liidossa NX katosi jonnekin, mutta itse jatkoin eteenpäin. Laskin, että lähes suorallakin reitillä menee yliajalle, joten kävin vain hipaisemassa viimeistä aluetta. Lensin taaskin yhden jonon pohjoisempana kuin valtaosa porukasta, ja se auttoi siinä, ettei Borlängen alueen raja aiheuttanut ylimääräistä jännitystä. Falunin jälkeen näin edessä jonon. PX kiersi edessä jonon alussa, mutta nosto oli niin heikko, että jatkoin vain siitä läpi ja pari kilsaa edettyämme osuin 2,5-metriseen. Siinä 1500 metriin ja eteenpäin.

Nyt edessä alkoi näyttää varsin lupaavalta, aika ehjän näköinen jono vei melko lailla oikeaan suuntaan. Oli vielä pakko ottaa kolmemetrinen ja nousta reilusti 2000 metrin yläpuolelle, jonka jälkeen olin jo lähes liukupolulla. Ilmoittelin nostoista takana tulevalle NX:lle, vaikka jatkoinkin sitten itse edellä. Vielä parissa nostossa hermokorkeuksia ja sitten vain kohti maalia.

Vaikka työnsin viimeisen liidon reippaasti, maalissa korkeutta oli toistasataa metriä liikaa. Periaatteessa ensisijainen kiitotie oli 08, mutta sen olleessa melko tiiviisti miehitetty, päätin vaihtaa 03:lle, jonne saikin laskea aika rauhassa.

Itsellä oli tunne, että lento meni hyvin, mutta kuinka hyvin, sitä oli vaikea sanoa. Kun sain lennon lähetettyä tuloslaskentaan, huomasin ilokseni, että olin jopa neljäntenä. Tietenkin osa piloteista puuttui, joten tsekkailin tuloksia useampaan otteeseen. Suureksi yllätyksekseni olinkin hetken päästä noussut kolmanneksi - valitettavasti juuri N3:n korkeusrikkomuksen takia, eikä sieltä takaakaan enää ketään noussut ohitse.

Ilmatilarikkomuksia tuli myös Borlängen alueelle, yhteensä kaikkiaan kuusi pilottia lopetti lentonsa ilmatilan rajalle - tosin sympaattinen 13,5 metrinen Salto, OP,  vasta rustatessaan laskua kentälle, joka on juuri kielletyn ilmatilan vieressä - ja jonne lasku sinänsä oli briefingissä sallittu.

Olin todella tyytyväinen lentooni, vaikka osan iloa toki himmensi se, että N3 oli oikeasti nopeampi. Lensin kuitenkin melko ehjästi, oikeastaan ainoa asia, joka jäi kaduttamaan oli se heikko nosto Leksandissa, ilman sitä olisin ollut ainakin melko lähellä terävintä kärkeä, joka nyt lensi 2,5 km lyhyemmän matkan viitisen minuuttia nopeammin. No eipä silläkään olisi tainnut päivävoittoa tulla, joten kaipa sitä voi olla ihan tyytyväinen lentoon.

Kokonaistilannekin koheni huomattavasti, kun nousin 19 sijaa kahdeksanneksi.

Uppsala Masters vol 1

Toistuvista pyynnöistä huolimatta kisapilotin blogi saa jatkoa. Talvi on mennyt lähinnä töitä tehden, eikä elämään ole kovin paljon purjelentoa mahtunut, eikä sitä kautta mitään blogattavaakaan.


Toukokuussa on kuitenkin tullut lennettyä oikein mukavasti - ajoin erinomaisissakin keleissä.


Viime kesän Räyskälä Mastersin aikana tuli jollain tasolla päätettyä, että yrittäisin hommautua sisarkilpailuun Ruotsiin, Uppsala Mastersiin. Niinpä sitten vuodenvaihteessa ilmoittauduin ja kevään aikana hiukan hankalalta vaikuttanut majoituskin lopulta järjestyi omin eväin - eli omalla asuntoautolla.


Niinpä siten kisaa edeltävän torstai-illan laivalla oli puolen tusinaa putkikuntaa Naantalin satamassa Finnlinesin lautalle jonossa ja lopulta lauttaankin. Laiva lähti Suomesta 21.30 ja saapui Kapellskäriin aamulla 7.15. Kun matkaan kuului vielä sekä illallinen, että aamupala, olisi nukkumisen puolesta hiukan pidempikin matka-aika kelvannut.


Kapellskäristä ajoimme vajaassa kahdessa tunnissa kisapaikalle, Sundbron lentokentällä. Kenttä sijaitsee vain muutaman kilometrin päässä Uppsalan isommasta kentästä, jossa on ainakin jonkun verran sotilastoimintaa. Siitä huolimatta Sundbrossa voidaan nousta 1850 metrin korkeuteen, joskin sivusuunnassa ilmatila on aika ahdas, periaatteessa kiellettyyn ilmatilaan voi joutua ajamalla hiukka laajemman laskukierroksen. En vain jotenkin osaa kuvitella yhtä joustavaa ratkaisua kotimaisten kenttiemme läheisyyteen.


Vaikka perjantain aikana olisi voinut (ja ehkä olisi pitänytkin) käydä hiukan ilmassa tutustumassa alueeseen, päätin kuitenkin (jos nyt juupas-eipäs-häilymistä voi sanoa päättämiseksi) väsymyksen takia jättää lentämisen väliin.


Leirialue oli lentokenttäalueella, joka oli lähinnä peltoa. Sähköä löytyi, mutta sähkökatkoja oli riittävästi varsinkin muutamana ensimmäisenä päivänä. Räyskälään verrattuna kaikki tapahtui kuitenkin melkoisen tiiviissä tilassa, joka loi mukavaa tunnelmaa. Kentällä oli saatavana ruokaa ja jopa sauna - ihan kivakin, varsinkin sen jälkeen kun Suomen purjelentomaajoukkue lahjoitti saunaan löylynheittovehkeet ja uudet kiuaskivet.


Lauantai 10.6 oli ensimmäinen kisapäivä, mutta illalla tuli tieto, ettei gridata (eli viedä koneita kiitoradalle lähtöryhmitykseen) ennen briefingiä. Briefingissä kerrottiin, että katsotaan vielä toisen briefingin verran asiaa, mutta siellä oli sitten pakko perua päivä Racing-luokassa (jossa siis itse lensin). Open-luokalle annettiin tehtävä ja koneet vietiin kentälle, jossa sitten hinausten alkamista siirrettiin vähän kerrassaan, kunnes vähän ennen kello 14 päivä peruttiin myös siinä luokassa.


Itse vaihdoin koneen tehtaalla käyneen flarmin lainalaitteen tilalle ja sitten tutustumaan Uppsalaan.

11.6. Ensimmäinen kisapäivä

Sunnuntai 11.6. oli sitten ensimmäinen varsinainen lentopäivä. Hinaukset pääsivät käyntiin 11.15 ja itse noin 10 minuuttia myöhemmin ilmaan.Pääsin vähän nihkeästi ylös, muttei mennyt liian jännäksikään. Keli ei vetänyt kovin korkealle, joten aina välillä kävin hinauskorkeudenkin alapuolella. Parhaimmillaankin kävin vain noin 900 metrin korkeudessa ennen lähtöä.


Niinhän siinä sitten kävi, että kun ensimmäiset lähtivät jo reitille, tappelin 200-300 metriä alempana. Lopulta näin AJ:n lähtevän hiukan ylempänä ja kun en tuntunut pääsevän ylös, lähdin perään ylittäen lähtölinjan juhlavasti noin 600 metrin korkeudessa. AJ meni edellä ja minä perässä, kunnes oli pakko kääntyä, kun ainoat laskupaikat olivat takasektorissa. Juuri kun sain pulkan käänneettyä huomasin AJ:n osuvan nostoon...


No, enää ei voinut takaisinkaan mennä, vaan käänsin koneen kohti hyvän näköistä peltoa samalla haravoiden maastoa. Pieniä kuplia löytyi, ja niissä meni aikaa, lähinnä pitäen konetta ilmassa. Myös 2W pyöri samoilla seuduilla. Lopulta sitten  noin 175 metrin korkeudella tunsin hiukan tukevamman oloisen noston oikealla puolella. Uppsala Mastersissa on sääntö, että alle 10 kilometrin sisällä kisakentästä kaarretaan vain vasempaan. En edes tarkistanut etäisyyttä, vaan kone tiukasti oikeaan kaartoon ja pääsin kuin pääsinkin ylös, samoin kuin samaan nostoon tullut 2W.


Nostossa pyöriessä tuuli sorti koko ajan lähemmäksi kielletyn ilmatilan rajaa. Onnistuin löytämään vielä toisen noston ja sitten uudestaan reitille. Keli oli kuitenkin ehtinyt mädäntyä ja noin 600 metrissä käännyin takaisin, kun edessä ei näkynyt yhtään toimivan näköistä pilveä - eikä juuri peltojakaan. Niitä oli (jälkiviisaana voin kertoa) kyllä hyvin, mutta en oikein nähnyt niitä matalalta. Niinpä käännyin takaisin. Yritin vielä löytää noston ja päästä korkeammalle, mutta en löytänyt oikein mitään käyttökelpoista ja niinpä sitten tulin masentuneena laskuun kentälle.


Suurin osa piloteista jäi alkumatkalle, mutta kymmenen lensi kuitenkin tehtävän läpi ja niinpä toive siitä, ettei kisapäivää tule (siis toive ihan itsekkkäästä näkökulmasta) ei sekään mennyt läpi. Ainoa positiivinen seikka omalta kannaltani oli, että päivävoittajakin sai vain 149 pistettä, joten saamani kokonaiset 10 pistettä eivät välttämättä pilaisi koko kisaa. Suurin osa niistä, jotka pääsivät ensimmäiselle alueelle, lensivät tehtävän läpikin.


Ensimmäisestä päivästä ei siis jäänyt juuri mitään käteen, iso harmistus ja pettymys omaan tekemiseen ja lommo itseluottamukseen. Pisteitä tuli tosiaankin vain 10 ja sijoitus 27. 28 pilotin joukossa. Päivävoiton vei suomalainen KXI (oikeasti KX, mutta kun kisoissa oli myös ruotsalainen KX, piti tunnusta entrata teipillä) tosin jakaen sen 8K:n kanssa. Suomalaisista AM oli toinen läpilentänyt kolmannella sijallaan, muut suomalaiset jäivät ensimmäiselle välille.