Miksi sitä vettä raijataan mukana?

Purjekoneet eivät kaipaa polttoainetta, mutta koneeseen tankataan usein vettä. Ensi alkuun tuntuisi loogisemmalta pitää kone mahdollisimman kevyenä helpottamssa ilmassa pysymistä, mutta varsin usein painava kone kulkee paremmalla keskinopeudella ja siksi se kannattaa.

Koneen paino vaikuttaa niin, että painavampi kone liitää yhtä hyvin kuin sama kone kevyempänäkin, mutta tekee sen suremmalla nopeudella. Matemaattisesti ilmaisten vastaava nopeus kasvaa painojen suhteen neliöjuuressa. Eli liidossa keskinopeus nousee vastaavasti. Kone myös etenee paremmin kovaan vastatuuleen liitonopeuden kasvaessa.

Mutta ruusuihin kätkeytyy myös piikkejä eikä tämäkään suorituskykyetu tule ilman haittapuolia. Paitsi suurilla nopeuksilla, niin samainen nopeuden kasvuilmiö vaikuttaa myös sakkausnopeuteen, eli pienimpään nopeuteen, jolla siipi pystyy vielä generoimaan riittävästi nostovoimaa. Jos tämä nopeus alitetaan, kone sakkaa eli putoaa vähän matkaa ja saatuaan sitä kautta vähän lisää nopeutta, on taas lennettävissä.

Nostoissa pyritään lentämään pienillä nopeuksilla, koska niillä kone vajoaa vähemmän ja mahtuu myös kapeampaan nostoon. Vesipainolastin kanssa heikkoihin ja kapeisiin nostoihin ei mahdu ja muutenkin kone nousee jonkun verran huonommin kuin kuivana. Hyvinä päivinä nostoissa vietetään suhteellisen vähän aikaa, joten veden käyttö painona on erittäin hyödyllistä, mutta heikkoina se ei taas kannata.

Oman ongelmansa tuo aika ennen tehtävälle lähtemistä, jolloin painavan koneen kanssa saa välillä taistella ilmassa pysymisenkin kanssa. Jos ilmassa onnistuu pysymään, niin silloin työ kannattaa, sillä ulos laskettua vettä ei saa enää takaisin tankkiin, muuten kuin käymällä maassa ja se on aikamoinen riski jo aikataulullisestikin. Jos ilmassa ei pysy, niin vaihtoehtona on laskea kone kentälle vesineen, mutta se onkin sitten tarkka paikka, enkä mielelläni menisi yrittämään - onneksi toistaiseksi ei ole koskaan ollut pakko moista manööveriä tehdä.

Veden tuoma lisäpaino kasvattaa edelleen myös koneen laskeutumisnopeutta ja siksi vedet pyritään laskemaan aina pois ennen laskeutumista. Muutenkin painavammalla koneella on enemmän energiaa, jolloin se vaatisi huomattavasti pidemmän laskupaikan. Vettä voidaan laskea - ja usein lasketaankin - pois myös kelin heikentyessä, vaikkei oltaisikaan vielä jouduttu mataliin. Ohjaamossa on hana, jolla koko vesilasti tai ainakin osa siitä saadaan tyhjennettyä muutamassa minuutissa konetyypistä ja vesimäärästä riippuen,.

Nostossa ei vesiä kannata laskea, koska ne saattavat tulla omiin siipiin ja heikentää koneen suorituskykyä tai tehdä saman jollekin kanssakilpailijalle. Silloin tällöin kuulee radiosta kivahduksen "Hana kiinni!", kun joku yrittää laskea vettä tai on unohtanut hanan auki.

Eteneminen reitillä

Kun lopultakin on päästy tehtävälle, on ainoa tavoite päästä mahdollisimman nopeasti maaliin. Se, miten se sitten käytöännössä tapahtuu onkin sitten hiukan visaisempi ongelma.

Asiaa voi lähestyä muutamalta eri kantilta, mutta aloitetaan aivan perusteista: purjelento koostuu pohjimmiltaan kahdesta elementistä - liidosta ja nostosta. Vaikka koneiden aerodynamiikka on viety niin pitkälle kuin nykytietämyksellä ja tekniikalla on mahdollista, niin ilmassa pysymiseen tarvittava energia saadaan kuten pulkkamäessä: kone liikkuu koko ajan ympäröivään ilmaan nähden alaspäin, ja saa näin nopeuden, joka sitten siiven profiilin avulla muodostaa ilmassapysymiseen tarvittavan nostovoiman. Parhaimmillaan liitoluku eli saavutetun matkan ja menetetyn korkeuden suhde on lentämässäni luokassa noin 45 eli teoreettisesti kilometrin korkeusmenetyksellä pääsisi tuon 45 kilometriä. 

Koska normaali kilpailutehtävä on vähintäänkin 200 kilometriä ja kun usein korkein mahdollinen lähtökorkeus saattaa olla esimerkiksi 1500 metriä, voi nopeasti laskea, ettei koneiden suorituskyvyllä yksinään liidetä lähdöstä maaliin (joka olisikin varsin tylsää!), vaan jotenkin on saatava välillä lisää korkeutta. Näyttämölle saapuu.... aurinko! Aurinko lämmittäää maata ja koska maan lämmön vastaanottokyky vaihtelee, niin maanpinnalle syntyy lämpötilaeroja. Muuta ympäristöään lämpimämpi paikka lämmittää myös yläpuolellaan olevaa ilmaa ja jos ilma lämpiää tarpeeksi siitä syntyy kupla, joka lähtee nousemaan ylöspäin.

Tuollainen kupla nousee useita metrejä sekunnissa ja jos kyllin neuvokas purjelentäjä yhyttää nousevan kuplan ja jää kaartamaan siihen, niin vaikka kone vajoaa edelleen siihen kuplaan nähden, korkeus maanpinnasta kasvaa. Näitä kuplia kutsutaan nostoiksi eli termiikeiksi (tai vaikka tolpiksi) ja niiden avulla on täyisn mahdollista pyyä ilmassa yli kymmenenkin tuntia.

Noston irtoamisen muuten huomaa myös maassa, jos on suhteellisen lähellä sitä, koska irronneen kuplan jättämään tilaan virtaa uutta ilmaa. Tälläinen virtaus tuntuu lyhyenä, muutaman sekunnin tuulenpuuskana, varsinkin jos muuten on jotakuinkin tyventä. Vuoristoseuduilla myös vuoren rinteeseen puhaltava tuuli käntyy mekaanisesti tuulenpuoleisen rinteen edessä ylös kannattamaan siinä ohessa meitä siipiveikkoja, mutta Suomessa lentäminen perustuu lähes pelkästään auringon lämmitysvaikutukseen.

Eli karkeasti lennolla eteneminen menee kaavalla: liito - nosto - (toistetaan riittävän monta kertaa) - liito - tulo maaliin. Nyt ollaan yksinkertaistettu ongelma kahteen asiaan, joiden optimoiminen ratkaisee alkuperäisen ongelman mahdollisimman nopeasta etenemisestä. 

Kuvassa pätkä yhdestä kisalennosta. Kuvaan on tultu oikeasta alakulmasta ja lento kulkee sinisen reittiviivan ympärillä, käydään kääntymässä Humppilan käännespisteellä ja jatketaan matkaa kohti etelää (Ypäjää, joka ei näy kuvassa). Rengasketjut kuvassa ovat pyörimistä nostossa, huomaa, kuinka nosto sortuu tuulen mukana. Ensimmäisellä välillä nostossa pyöriminen vie jopa taaksepäin reitillä. Toisella välillä mennään reittiviivan sivuun vastatuuleen, näin nostossa pyörittässä tuuli vie lähemmäksi reittiviivaa. Jos olisin mennyt viivan toisella puolella, jokainen nosto sortumisineen vain lisäisi lennettävää matkaa ja siten hidastaisi matkantekoa. Kuvassa gps-tallenteen viivassa korkeus näkyy väreissä, vihreä merkitsee alempaa korkeutta ja sininen korkeampaa. Kuvakaappaus SeeYou-ohelmasta. Tulen joskus kertomaan enemmän lentojen analysoinnista.

Nostossa kone pyritään saamaan nousemaan mahdollisimman nopeasti riittävän ylös, koska nostossa pyöriminen ei ainakaan merkittävästi itsessään edistä matkantekoa, olkoonkin että on välttämätön edellytys siihen että matka ylipäänsä etenee. Nousunopeus riippuu kahdesta tekijästä: kuinka hyvä nosto on ja kuinka hyvin pilotti pystyy siinä lentämään.

Joskus nostaa kunnolla. Kuva kisalennolta Nitrassa 2014. Usein kun keli on todella voimakasta, on olemassa riski ylikehittymisestä ja ukkosista ja niinpä tuonakin päivänä meni loppu jännäksi, kun tultiin kentälle sateen läpi - niukasti mutta rittävästi.

Nostojen voimakkuus saattaa vaihdella hyvinkin paljon jopa kahden peräkkäisen noston välillä ja siksi niitä täytyy oppia valikoimaan. Aloitteleva purjelentäjä pyörii varmuuden vuoksi jokaisessa nostossa, mutta kisalentäjän on pakko pyrkiä hyödyntämään vain mahdollisimman hyvät nostot, ja lentämään kylmästi läpi huonoista. Jos lentää vain läpi liian monesta nostosta, niin silloin löytää itsensä pellosta, jos taas ottaa liian heikkoja nostoja, niin sitten löytää itsensä muuten vaan tulostaulukon alareunasta. Varsinkin kelin alkaessa heikentyä, on suuri vaara, että odotetaan sitä vielä hetki sitten löytynyttä kolmemetristä (eli noston voimakkuus on kolme metrisä sekunissa) ja lennetään läpi parista kakkosesta, sitten päätetään että otetaan seuraava kakkonen, mutta enää löytyykin ykkönen ja lopulta pyöritään matalalla jossain puolimetrisesssä... Pilotin on osattava lukea keliä ja tehtävä tarvittavat rytminvaihdokset oikea-aikaisesti.

Nostoon tullessa kone pyritään keskittämään mahdollisimman nopeasti, eli löytämään nostosta se paras paikka kaartaa. Hyvällä tuurilla ja/tai taidolla koneen saa samantien noston ytimeen, mutta usein joudutaan tekemään muutaman kierroksen ajan korjausliikkeitä. Lisäksi nostot usein ovat varsin kaukana ideaalisesta tasaisesta nostosta, joten käytännössä keskittäminen on jatkuvaa toimintaa. Onneksi se muodostuu kokemuksen myötä jonkinasteiseksi automaatioksi. Nostoon tultaessa keskittäminen vie yleensä aikaa, jolloin kone nousee houonosti ja siksi on edullisempaa käyttää mahdollisimman vähän nostoja, jolloin tyhjäkäynti saadaan minimoitua, mutta miten nostojen määrää saadaan vähennettyä?

Nostoon tullaan liitämällä eli liukumalla ja itse asiassa liidoissa syntyvät kilpailuissa usein merkittävämmät erot kuin nostoissa, osin siksikin, että tehtävällä käytetystä ajasta vain 15-30% päivästä ja pilotista riippuen käytetään nostossa ja loppu menee liidoissa. Lisäksi nostossa lentämisessä erot kisapilottien kesken ovat suhteellisen pieniä.

Liidossa on oikeastaan vain kaksi asiaa, joihin pilotti vaikuttaa: liidon nopeus ja liidetty reitti. Jos liitää liian nopeasti, niin löytää itsensä nopeasti pellosta, jos liian hiljaa, niin taas ollaan (yleensä) siellä tulostaulukon viimeisillä riveillä. Kun kerroin, että kone liitää parhaimillaan 45, niin se liitoluku saavutetaan (tasaisessa ilmassa) niin pienellä nopeudella, ettei sillä osallistuta kärjen kamppailuihin ja siksi se onkin tavallaan paljon merkityksettömämpi tieto, kuin miltä se kuulostaa. Paljon oleellisempaa on, kuinka hyvin kone liitää suuremmilla nopeuksilla.

Käytettäviin nopeuksiin on olemassa eksakti teoriakin, McCready teoria, joka antaa tiedon, millä nopeudella milloinkin kannattaisi liitää, kunhan tiedetään seuraavan noston voimakkuus. Kun se on aina parhaimmillaankin vain hyvä arvaus, niin ainakin itse pyrin lentämään hyvällä keskimääräisellä nopeudella ja korjaamaan sitä vain merkittävissä muutoksissa ympäröivässä ilmassa.

Nostojen välissä oleva ilma ei ole tasaista, vaan sillä on lähes aina liikettä ylös tai alaspäin. Usein ilmassa on kantavia tai jopa nostavia linjoja, jotka merkittävästi parantavat koneen liitokykyä usein jopa moninkertaiseksi suhteessa ilmoitettuun maksimiliitolukuun. Ja jos ilma menee jossain ylös, niin vastaavasti se menee jossain muualla alas, eli ilmasta löytyy myös laskevia. Oikein pahaa laskevaa kutsutaan kaivoksi, koska se syö korkeutta nopeasti ja hermoja vielä nopeammin.

Taitava pilotti pystyy hyödyntämään kantavia linjoja ja siten vähentämään tarvetta nostojen käytölle. Tosin kaikkein taitavinkin joutuu välillä laskeviin, ja niistä täytyy sitten vain pyrkiä mahdollismman pian pois. Jos liidossa ajetaan jonkun noston läpi, kannattaa liitonopeutta pudottaa huomattavasti, koska näin saadaan kerättyä lisää energiaa mahdollisimman paljon, Vastaavasti laskevassa lisätään vauhtia, jotta siitä päästään mahdollisimman nopeasti läpi ja samalla periaatteessa minimoidaan korkeushävikki.

"Sivukuva" suunnilleen samasta lennon osuudesta, kuin miltä tekstin ensimmäinen kuva oli. Kuvassa näkyvät pienet väkäset ovat liidossa läpilennettyjä nostoja, joissa on vain vedetty vauhtia pois ja kerätty korkeutta talteen.
Satojen metrien korkeudenlisäykset edellyttävät sitten jo nostossa pyörimistäkin. Alin kohta on noin 400 metriä maanpinnasta ja ylimmilläänkin vain hiukan reilu 900 metriä. Kuvan korkeusviivat ovat korkeuksia merenpinnasta.

Suora reitti on äärimmäisen harvoin nopein, vaan varsin usein knnattaa kiertää edullisemman maaston kautta. Hyvää maastoa on esimerkiksi kuiva kangasmaasto. Isommat vesistöt kannattaa toisaalta kiertää reilusti, varsinkin alatuulen puolelta, koska niiden "kylmä pussi" jäähdyttää ilmaa ja siten ehkäisee tehokkaasti nostojen muodostumista vaikutusalueellaan. Voimakkaimmillaan ilmiö on keväällä jäiden lähdettyä veden ollessa tosi kylmää.

Tehtävä päättyy aina liitoon ja viimeinen liito, loppuliuku, on tietyssä mielessä erityisasemassa, koska se ajetaan maalilinjalle ja suhteellisen matalalle. Vaikka tavallinen liito joskus muuttuu kuin itsestään loppuliu'uksi, usemmiten päätös loppuliukuun lähdöstä tehdään viimeisessä nostossa. Jos ilma olisi tasaista päätös loppuliukuun lähtemisestä olisi helppo. Lähdettäisiin siltä korkeudelta, joka vastaa viimeisen noston saavutetulla keskinoston McCready-nopeuden liitolukua mahdollisella tuulella korjattuna. 

Kuten aiemmin kerroin, ilma ei kuitenkaan ole tasainen, vaan siinä on liikettä ylös ja alas, niinpä liitoon pitää varata korkeusreserviä ja sitten liidossa seurataan korkeusreservin käyttöä. Jos sitä kertyy enemmän, voidaan vauhtia lisätä ja jos vähemmän, niin hillitä vähän vauhtia. Joskus loppuliuku menee huonoa linjaa ja "pudotaan" polulta niin alas, ettei liitämällä päästäkään enää kentälle. Pahimmillaan jäädään vajaaksi ja joudutaan laskemaan peltoon, mutta toki voidaan vielä löytää nostokin ja kinnata siinä taas sen verran lisää korkeutta, että päästään takaisin polulle.

Kuvassa näkyy erään tehtävän loppuliuku (alempi viiva). Kuvan yläreunassa on pyöritty nostossa ja sitten lähdetty loppuliukuun, jossa matkalla vielä pongataan viimeinen käännepiste (Topeno) ja tultu maalilinjalle (tai oikeastaan maaliympyrään, eli tehtävä loppuu kun päästään kuvan alareunan ympyrän sisäpuolelle). Loppuliukuun on lähdetty noin 920 metrin korkeudesta ja noin 25 kilometrin matka on liuttu keskimäärin 157 kilometrin maanopeudella liitoluvulla 28.

Maalilinjan jälkeen sitten keskitytään vielä sen verran, että tehdään asiallinen lasku kentälle ja sitten voikin huokaista helpotuksesta ja päivä on iltatoimia lukuunottamtta pulkassa.

Kilpailupäivän kulku

Kilpailupäivät muodostavat toisaalta varsin selkeän rutiinin, toisaalta ne voivat vaihdella aivan tolkuttomasti peräkkäisinäkin päivinä,

"Virallinen" ohjelma alkaa briefingillä, mutta kisapilotin päivä alkaa jo sitä aiemmin, alla kuvaus "peruspäivästä", jolloin kaikki menee "normaalisti".

Ennen briefingiä

Itse menen aamulla ensimmäiseksi huolehtimaan koneen lentokuntoon. Kone otetaan hallista tai kasataan kuljetusputkesta (vieraalla kentällä) ja laitetaan yön aikana ladatut akut ja muut laitteet paikoilleen.

Tästä roudataan aaamulla lähes kaikki koneeseen, tosin kisoissa osa on koko viikon paikoillaan

Jos keli ja kisan säännöt sallivat, koneeseen lastataan vettä puolentoista sataa kiloa lisäpainoksi. Vien mieluiten koneen kiitotielle lähtöryhmitykseen ("gridiin") vielä ennen briefingiä, jos aika riittää. Matkalla lähtöpaikalle on mahdollista, että kisajärjestäjä haluaa tarkistaa koneen tankkauksen, koska säännöt ja koneen lentokelpoisuustodistus määräävät suurimman sallitun painon ja järjestäjät tarkkailevat sitä pääsääntöisesti pistokokein.

Tankkaus vie vajaat puoli tuntia ja koneen tarkastamiseen ja varustamiseen saa kulumaan toisen mokoman aikaa. Asiaan kuuluu välillä myös muiden pilottien auttaminen koneiden siirtelyssä ja/tai kasaamisessa.

Briefing

Briefingissä (usein 10.00 tai 10.30) kilpailunjohtaja käy läpi edellisen päivän tehtävän ja jakaa luokkien päivävoittajille palkinnot. Tarvittaessa voidaan käydä jotain turvallisuusasiaa läpi tai huomauttaa jostain poikkeamasta annetuista ohjeista, mikäli aihetta on.

Tämän jälkeen siirrytään käsillä olevaan päivään ja se aloitetaan yleensä meterologin esityksellä päivän kelistä. Jokainen vähänkin pidemmälle päässyt purjelentäjä on itsekin jonkin sortin meteorologi, mutta porukassa on myös ihan oikeita ammattimeteorologejakin. Sekään ei silti tarkoita, että kaikki ennusteet osuisivat kohdilleen...

Seuraavaksi käsitellään päivän tehtävä, kerrotaan käytössä olevat ilmatilat ja varoitellaan mahdollisista aktiivisista ammunnoista. Jos keliolosuhteissa on vaikeuksia tai etukäteen nähtävissä olevia riskitekijöitä, voidaan saman tien antaa myös B-tehtävä, joka on yleensä helpompi versio A-tehtävästä. 

Ennen lentoa

Briefingin jälkeen on hetken rauhallinen väliaika, tunnista muutamaan kelin kehityksen mukaan. Itse nautin heti briefingin jälkeen aamiaisen, jos en ole sitä aiemmin ehtinyt. Koneelle ei kannata mennä kauhean paljon ennen oletettua hinausten aloitusta, varsinkaan jos on hellettä, sillä on turha väsyttää itsensä jo ennen kuin on edes päästy ilmaan.

Itse aloitan lopullisen valmistautumisen noin puolta tuntia ennen ilmoitettujen hinausten alkua vaihtamalla lentokamppeisiin ja virittelemällä loput kamat ja juomapullot sun muut koneeseen. Päivittäinen hinausjärjestys vaihtuu tietyllä systeemillä ja luonnollisesti aikataulu eroaa aika lailla sen mukaan, olenko ensimmäisenä vai viimeisenä hinausjärjestyksessä eli välillä aloitan valmistelut vasta sitten, kun alkupään hinaukset jo alkavat.

Koneita gridissä Nitrassa, Slovakiassa

Vähän ennen omaa hinausvuoroa vaiheessa puhdistetaan (yleensä avustajan toimesta) vielä koneen siivet kertyneeestä pölystä. En tiedä kuinka merkittävää se on eksaktisti suorituskyvyn kannalta, mutta tuo pilotille tunteen, että kaikki mahdollinen on tehty ja vaikuttaa siten välillisesti ainakin pilotin suorituskykyyn ...

Hinaus ja ennen starttia

Pilotin täytyy olla jo valmiina lähtöön, kun oma hinausvuoro tulee, joten pukeuden laskuvarjoon (jo eiemmin puettujen vaatteiden lisäksi) ja kapuan koneen ohjaamoon (kabiiniin) viimeistään silloin, kun omalle kohdalleni tuleva hinauskone lähtee edelliselle hinaukselleen. Koneessa varmistan vielä että kaikki laitteet pelittävät ja tsekkaan muutenkin lentoonlähtötarkistuksen, niin että olen valmis lähtöön, heti kun hinaajakin. Parin-kolmenkymmenen koneen hinaus saattaa viedä puolesta tunnista tuntiinkin riippuen käytettävien hianuskoneiden määrästä eikä sitä kannata haitata enää yhtään omalla hidastelulla.

Hinauksen jälkeen pääasia on löytää nosto, jossa pääsee ylös. Se voi joskus olla vähän vaikeaa, jos hinaukset alkavat aikaisin, jolloin keli ei ole vielä erityisen vahvaa. Asiaa ei helpota sekään, että mukana on veden tuoma lisäpaino ja alkuun saattakin olla ihan täysi työ pysyä ilmassa. Joskus osa piloteista tai jopa kaikkikin joutuvat laskeutumaan takaisin (="räpsähtävät") ja sitten saavat halutessaan uuden hinauksen, kunhan kaikki vuorollaan lähtevät ovat ensin omansa ottaneet.

Jos ja usein kun hinauksen jälkeen pääsee ylös, alkaa odottelu: ensin odotellaan, että lähtölinja aukeaa (kaikille piloteille halutaan antaa yhtäläiset mahdollisuudet, joten lähtölinja aukeaa vasta sitten, kun kaikki vuorollaan lähteneet ovat saaneet yhden hinauksen ja sen jälkeen on kulunut vähintään 20 minuuttia).

Lähtölinjan aukeaminenkaan ei yleensä aiheuta raivoisaa hyökkäystä tehtävälle, vaan silloin alkaa odotuksen seuraava vaihe - kyttääminen. Yleensä se, joka lähtee ensimmäiseksi tehtävälle ei ole sama pilotti, joka seuraavan päivän briefingissä palkitaan. Ei ole mitenkään harvinaista, että koko porukka pyörii tunnin tai pidempäänkin, kunnes joltakin hermo pettää ja homma lähtee käyntiin.

Skippaan tässä artikkelissa itse kisasuorituksen tapahtumat pitääkseni jutun pituuden järkevänä; tulen palaamaan aiheeseen eri näkökulmista aivan riittävän usein jatkossa.

Laskun jälkeen

Sääntöjen mukaan laskun jälkeen GPS-tiedosto tulee toimittaa puolen tunnin sisällä järjestäjille, joten sen kaivaminen esiin GPS-laitteesta ("loggerista") on ensimmäisiä tehtäviä. Yleensä nykyään tiedoston voi lähettää netin välityksellä, joten se ei vie kovinkaan kauaa. Tämän jälkeen kone viedään putkelle/hallille ja pestään pois siivistä ötökänraadot ja muu lika sekä otetaan pois latausta kaipaavat laitteet.

Sen jälkeen riittääkin työntää kone halliin tai pakata se putkeen ja laitteiden lataukseen virittämisen jälkeen voi siirtyä jännittämään tuloslaskentaa, käydä syömässä ja ehkä jopa istua hetken grillillä kertaamassa päivän tapahtumia toisten pilottien kanssa.

Mistä kilpaillaan

Vaikka tämä blogi tuskin aukeaa kauhean hyvin ihmisille, joille purjelentokisa on uppo-outo kapistus, niin yritän rakentaa heillekin pienen kehyksen, johon muut jutut sitten varsinkin kisakaudella kiinnittyvät.

Purjelennossa kilpaillaan Suomessa kolmessa kokonaan erilaisessa muodossa: "tavallisissa" nopeuskilpailuissa, maaliinlaskussa sekä taitolennossa. Viime mainitusta tämä saattoi olla viimeinen viittaus tässä blogissa, koska en henkilökohtaisesti sitä harrasta (ja välillä sanon kieli poskessa, että se on vain hyvän korkeuden tuhlaamista), mutta kukin omalla tyylillään, en myöskään dissaa heitä, jotka siinä kilpailevat.

Maaliinlaskukilpailut

Maaliinlaskukilpailuissa pyritään laskemaan kone mahdollisimman lähelle nollaviivaa. Siinä on tuon perustavoitteen seurana joukko lisäsääntöjä, jotka lisäävät vaikeusastetta. Lasku tapahtuu reunaesteen (normaalisti lippusiima) yli - tosin itse koen sen pikemminkin helpottavan suoritusta. Laskualueen ("saran") toisessa reunassa on "puita" eli kevyitä risuja, joihin osumisesta saa virhepisteitä =lisämetrejä suoritukseen.

Peruspisteet saadaan mittaamalla etäisyys viivalle koneen laskukohdasta, mutta ennen viivaa tapahtuneesta laskusta etäisyys maaliviivaan kerrotaan viidellä ja jos kone pomppii, niin lasku tuomitaan sen pompun kohdalle, joka tuo kengurupilotille muhkeimman pistemäärän (harmi vaan, että ne ovat virhepisteitä). Lisäksi laskusta voi saada virhepisteitä väärästä tai vaarallisesta suorituksesta.

Kaikkien näiden virhelähteiden muodostamat pisteet summataan yhteen ja näin muodostuvat suorituksen kokonaispisteet. Aivan kuten mäkihypyssäkin, kisassa on sään salliessa kaksi kierrosta ja niiden muodostamat pisteet ynnätään loppupisteiksi ja voittaja on se, joka on kerännyt vähiten pisteitä. Jonkunlaisena nyrkkisääntönä voi pitää sitä, että SM-mitaleille yleensä pääsee alle viiden metrin yhteistuloksella, mutta käytännössä kisan olosuhteet voivat tiivistää tai harventaa tilannetta kärjessä.

SM-kilpailuissa lennetään lisäksi samassa yhteydessä (samoilla suorituksilla) etukäteen ilmoitetuilla kolmimiehisillä joukkueilla joukkuekilpailu, jossa kaikkien kolmen pisteet lasketaan yhteen ja joukkueet asetetaan sen mukaan paremmuusjärjestykseen.

"Varsinaiset" kilpailut

Suurin osa kilpailuista on kuitenkin nopeuskilpailuja, joissa pyritään lentämään annettu tehtävä mahdollisimman nopeasti. Tehtävien pituudet vaihtelevat 150 ja 600 kilometrin välillä, vaikka huippukeleissä voidaan lentää pidempiäkin tehtäviä (esim 2005 EM-kisoissa Räyskälässä avoimella luokalla oli 1000km tehtävä, jonka kaiken lisäksi 19 konetta 22 lähteneestä selvitti ja ne kolme matkalle jäänyttäkin lensivät kaikki yli 900 km). Tuollaisia kelejä toki on vain silloin, kun itse olen tiukasti maassa (esim silloin 2005 olin laskemassa kisojen tuloksia - ja kärsin suunnattomasti).

Tehtävätyyppejä on kaksi, joissa toisessa annetaan yleensä kahdesta reiluun puoleen tusinaan käännepistettä ja pilotin täytyy käydä niillä annetussa järjestyksessä ja lennetystä tehtävästä lasketaan keskinopeus. Toisessa tehtävätyypissä käännepisteiden tilalla on käännealueeet, ja tuloslaskentaohjelma laskee maksimaalisen matkan, joka saadaan käännealueissa käydyistä gps-fikseistä. Koska teoreettisesti nopeinta olisi useimmiten lentää mahdollisimman lyhyt matka, kuuluu tähän tehtävätyyppiin aina myös minimiaika, joka pilotin katsotaan käyttäneen, vaikka lentäisi tehtävän puoleen siitä eli käytännössä hyvän tuloksen saavuttamiseksi on pakko lentää minimimatkaa pidempään.

Pilotti voi itse valita lähtöaikansa lähtölinjan ollessa auki. Se avataan, kun kaikilla on tasapuolinen mahdollisuus päästä lähtöasemiin (useimmiten 20-30 minuuttia viimeisen hinauksen jälkeen) ja on yleensä useamman tunnin auki. Näin osa tehtävän optimointia on valita paras mahdollinen ajankohta tehtävän lentämiseksi mahdollisimman hyvässä kelissä. Tosielämässä sen hahmottaminen on varsin vaikeaa ja varsin usein lähtöajankohtaan vaikuttaa, mitä muut tekevät. Jos kaikki muut lähtivät tunti sitten, niin kyllä siinä pieni epävarmuus alkaa lepattaa lentohaalarissa.

2015 SUIO GP:n vikan päivän tehtävä ja oma lentoni

Kun pilotti voi olla lähtenyt tuntia myöhemmin kuin toinen, on aika vaikea hahmottaa maassa kisan tilannetta, ilmassa lentäjillä yleensä on jonkunlainen käsitys toisten lähtöajoista ja siten parempi kuva tilanteesta.

Kisat kestävät yleensä viikon, isot arvokisat parikin viikkoa ja joka päivä lennetään sään salliessa. Kilpailu saattaakin olla melkoinen rääkki, varsinkin jos lennetään vaikeissa olosuhteissa ja monena päivänä peräkkäin. Kisasuoritus kun voi helpostikin kestää viisi-kuusi tuntia, puhumattakaan siitä, jos joutuu laskeutumaan peltoon kaukana kentältä, jolloin voi hyvinkin tulla kisapaikalle vasta puolenyön jälkeen ja sittenkin täytyy huolehtia kaikki akut sun muut lataukseen.

GP-kisat

Purjelentokisat ovat vastoin yleistä käsitystä mielenkiintoisemmat seurata kuin katsoa maalin kuivumista, mutta ruohon kasvun tarkkaileminen alkaa jo olla hiinä ja hiinä. Suhteellisen uutena kilpailumuotona tätä käsitystä vastaan on kehitetty GP-kilpailu, jossa kaikki pilotit lähtevät samaan aikaan ja lentävät saman tehtävän. Näin ensimmäinen maaliintulija on myös voittaja - tosin tässäkin kilpailumuodossa voi saada lisäsekunteja lähdöstä ja/tai maaliintulosta (lähtö liian korkealta, tai ennen lähtölinjan aukeamista tai maaliintulo liian alhaalla), mutta normaalitilateessa kisa on huomattavan selkeä seurata. Lisäksi tehtävät ovat yleensä lyhyempiä, sadasta reiluun kahteensataan kilometriin. Kisa on myös (ainakin minusta) todella mielenkiintoinen, koska pilotti on varsin hyvin selvillä tilanteesta koko tehtävän ajan ja selkeämmin lennetään mies miestä (tai kone konetta) vastaan.

Olen tässä hengentuotteessa oikaissut aika monessa paikassa, mutta toivon, että tästä saisi edes perusinfopaketin kilpailujen luonteesta ja että se helpottaisi tulevien kirjoitusten ymmärtämistä.

Nintendot, härpäkkeet ja dingeli-dongelit

GPS-pohjaisten loggerien käyttöönotto 1990-luvun alkupuoliskolla loi aivan ennennäkemättömän mahdollisuuden tuottaa erilaista tietoa pilotille. Se käytännössä poisti kokonaan kaksi siihen asti merkittävää osa-aluetta kisa- ja suorituslennoilla: karttasuunnistuksen ja kännepisteiden kuvaamisen.

Samaan aikaan markkinoille löysivät tiensä ensimmäiset PDA:t (Personal Digital Assistant) eli nykyisten älypuhelimien älyosat ja varsin pian nämä kaksi uutta teknologiaa yhdistettiin. Klassinen kokoonpano siihen aikaan oli Compaq iPaq ja WinPilot-ohjelma (itse asiassa jotkut lentävät vieläkin niiden varassa).

Loggerit mahdollistivat myös lentojen tarkistamisen aivan toisella tavalla kuin ennen ja erityisesti ilmatilojen rajat muuttuivat paljon merkittävämmiksi; säännöissähän metrikin sisäpuolella on sisäpuolella ja tuloslaskennallisesti lento päättyy siihen. Tämä luonnollisesti lisäsi vastaavasti myös pilotin tarvetta tietää paikkansa suhteessa ilmatiloihin eikä nykyään juuri kukaan vakavissaan kilpaa lentävä lennä ilman jotain laitetta, olipa se sitten kytketty variometrin karttanäyttöön tai erillinen laite.

Tietoteknisestä taustastani johtuen hurahdin hyvin nopeasti tähän osa-alueeseen. Lensin itsekin pitkään tuolla iPaq WinPilot-yhdistelmällä, joka oli kytketty "Volkkariin" eli Volksloggeriin.

Kehitys ei tuohon kohtaan kuitenkaan pysähtynyt, vaan ennen vuotta 2010 ilmestyi uusi innovaatio, Flarm, parantamaan purjelennon turvallisuutta. Se on järjestelmä, joka hälyttää äänimerkillä ja pienellä näytöllä koneesta, joka voi aiheuttaa törmäysvaaran. Järjestelmä ei ole aukoton, vaan siihen liittyy katvealueita, eikä se ole kaikissa purjekoneissa käytössä, vaikkakin on nykyään SM-kisoissa pakollinen laite.

Siitä saatava datasyöte mahdollistaa paremman kokonaiskuvan ilmatilasta, koska flarmin oma näyttö osoittaa vain suunnan lähimpään "uhkaavaan" kohteeseen, mutta lentotietokoneen näytöllä voidaan näyttää useampi kohde sekä myös etäisyys kuhunkin niistä.

Itse siirryin WinPilotista avoimen lähdekoodin XCSoar-ohjelmaan ja iPaqista Dell Streak 5, kun iPaqin eliniän loppu tuntui olevan lähempänä kuin mikä tuntui mukavalta. Olin jo jonkun aikaa lentänyt kahdella iPaqilla, toisessa WinPilot ja toisessa XCSoar, joten lopettaessani iPaqin käytön, jouduin hankkimaan toisen Dellinkin.

Minulle on varsin usein naureskeltu, kun minulla on kaksi laitetta, mutta olen aina sanonut, että tietotekniikan kautta olen oppinut, että laitteihin tulee vikaa, ennemmin ja/tai myöhemmin eikä silloin backup-laite ole pahasta. Minulla on erilliset virransyötöt kummallekin laitteelle, vieläpä erillään koneen omista sähkösysteemeistä.

Aiemmin koneessa tuntui olevan metritolkulla erilaista piuhaa akkujen ja jakoboksien välillä, eivätkä kaikki viritykset olisi olleet aivan turvallisimmasta päästä esimerkiksi mahdollisessa hyppytilanteessa. Onneksi suomalainen Soatronic valmistaa ja myy näppäriä Bluetooth-lähettimiä, joilla suurimmasta osasta piuhoja pääsee eroon. Minulla on pääasiallisesti lentämässäni koneessa flarm kytketty LX 166-laskimeen, josta sitten on ketjutettu kaksi 5V:n BT-lähetintä, jotka kommunikoivat kumpikin oman Dellinsä kanssa.

Dellien sähkönsyöttö on taas toteutettu parilla erillisellä 7000 mAh lisäakulla ja lyhyillä (30cm) USB-johdoilla. Lisäksi omana varaloggerina lennoilla kulkee mukana Nano3, josta myös saa Bluetoothina sijaintitiedon toiselle Dellille, jos ensisijaiselle ratkaisulle tapahtuu jotain.

Tässä ei ole kaikki härpäkkeisiin liittyvä asia, vaan tulen jatkamaan aiheesta (kyllästymiseen asti?) tulevissa blogikirjoituksissani.

Kisapilotin blogi

Tervetuloa

Olen jo pidempään haudutellut ajatusta blogista purjelennon kisapilotin näkökulmasta. Sellaista ei tietääkseni Suomessa vielä ole, ja ajattelin ryhtyä vihdoinkin toimeen, niin että olenpahan edes jossain kisassa ensimmäisenä maalissa.

Blogiin tulee juttuja ainakin (yllättäen) kilpailuista, lennoilla mukana kulkevasta viihde-elektroniikasta ja niiden ohjelmista. Kaikkea muutakin saattaa tulla, mutten halua näin etukäteen sitoa käsiäni.

Purjelentokisat ovat melko kokonaisvaltainen tapahtuma ja ne kestävät ylensä viikon, enkä lupaa ehtiä tekemään kisajuttuja välttämättä kesken kisojen. Sadepäivisin tilanne voi olla toisin, mutta sateen ropina asuntoauton katolla ei välttämättä puolestaan luo kovin herkullisia aiheita kirjoittamiseen.

Historiaa

Esihistoria Vesivehmaalla

Muutama sana taustastani, vaikken aiokaan mennä syvälle henkilökohtaisuuksiin: aloitin purjelennon Asikkalan Vesivehmaalla 15-vuotiaana, heti kun laki sen salli. Näin jälkikäteen on aika uskomatonta, että ensimmäinen yksinlento oli vain 11 päivän päästä ensimmäisestä koululennosta.

Muutaman ensimmäisen vuoden lensin aika aktiivisesti, mutta sitten tahti hiljeni useammaksi vuodeksi lähinnä elämäntilanteesta johtuen, lupakirjakin taisi olla pari vuotta vanhana. Fast-forward vuoteen 1991, jolloin Padasjoen Lentokerho anoi ja sai järjestettäväkseen purjelennon kerholuokan SM-kisat. Sinne tarvittiin tuloslaskijaa, ja koska olin poissaolovuosinani pätevöitynyt bittien asettelemiseen jotakuinkin oikeille paikoilleen en kokenut vakavaa kilpailua paikasta, vaan sain sen.

Järjestimme seuraavankin vuoden kerholuokan kisat ja siitä sitten yhden vuoden tauon jälkeen alkoi pyöriä Vesivehmaa Open-kisa. "Joutuessani" läheltä seuraamaan kisatouhua tajusin, että tämä oli juuri se muoto lentää, jota itsekin halusin harrastaa. Kerholle oli juuri hankittu myös lasikuituinen harjoituskone Astir CS-77 "VV" alias "Victor Victor" ja ryhdyin jotakuinkin määrätietoisesti harjoittelemaan kisalentäminen tähtäimessäni.

Kisaura alkaa

Astir ei tosiaankaan ole mikään ensilinjan kisakone, mutta niin vain muutaman vuoden ihmettelyn jälkeen uskaltauduin viivalle ja lensin sillä muutaman vuoden Vesivehmaa Openin kerholuokassa. Ensimmäiset kisalennot päätyivät tosin varsin johdonmukaisesti peltoon ja pitämään seuraa pellon omistajalle ja odottelemaan hakuporukkaa.

Astir opetti selviämään yksin, koska sillä ei juuri 20-30 kilometriä pidempään pysynyt näköetäisyydellä kanssakilpailijoista. Tilanne ei ole aivan niin toivoton, kuin miltä kuulostaa, koska koneilla on Vesivehmaa Open-kisoissa tasoituskertoimet ja välillä olin silti ihan kärjen tuntumassakin. Vähän asiassa auttoi se, että jatkoin edelleen myös organisaatiossa ja saatoin vähän tukea päätöksiä, joissa "isojen poikien" Open-luokka kävi meidän käännepisteidemme takana ja sitten palasi taas sieltä suunnilleen oman luokkani reittiviivaa, jolloin sain aina hetkellistä vetoapua heiltä (helpottaa esimerkiksi nostojen löytymistä).

Tajusin aika pian, että Astirin kanssa ei kisaskenessä kauhean pitkälle pötkitä ja useamman onnellisen yhteensattuman kautta pääsin osalliseksi oikean vakioluokan koneen (SZD-55, kisatunnus "57")  kimppaan. Nyt alkoi tuntua, ettei se muu porukka karkaa sentään ihan toivottomasti ja oppiakin tuli paljon nopeammin, kun pääsi ottamaan mallia toisista.

55 oli koneena ihan kohtuullinen, mutta se on varsin kevyt ja kärsi omalta osaltaan Vesivehmaan kisan erityissäännöstä, ettei vesipainolastia saa ottaa koneeseen. Katsoin jo kasvaneeni vähän ulos kerholuokasta ja päätin siirtyä kovien kavereiden Open-luokkaan. Tajusin myös, että 55 ei kuivana (=ilman vesipainolastia) oikein sopinut kisaan ja liityin Hämeenlinnan Ilmailukerhoon, josta sain muutamaksi vuodeksi ASW 24-koneen ("HB")  Vesiksen kisoihin.

Räyskälään ja SM-kisoihin

Samoja aikoja siirryin viivitosella lentämään SM-kisoihin ja muutenkin "kotikentäksi" muodostui Räyskälä, jossa sai takuuvarmasti hinauksia. Lensin siellä vielä pari vuotta SZD-55:lla, mutta kun porukkani muut kaverit halusivat ymmärrettävästi laittaa koneen myyntiin, niin päätin liittyä Nuorisoilmailijoihin (joo, olen kuullut varmaan kaikki mahdolliset vitsit kerhon nimestä ja ikärakenteesta).

Siellä pääsin ensimmäistä kertaa kisaamaan ihan eturivin kisakoneella ja Ls 8 "N8" on ollut sen jälkeen pääasiallinen kisakoneeni. Menestystä ei ole ihan huipulle asti SM-tasolla (ainakaan vielä) tullut, mutta on minulla yksi SM-mitali ja muutama muu sijoitus kuuden parhaan joukossa. Maaliinlaskukisoissa - joita olen tässä rinnalla jo pitkään kolunnut - on kertynyt vajaa kymmenen SM-mitalia, joista kolme kultaista (kaksi joukkuekilpailusta ja yksi henkilökohtainen). Olen myös lentänyt kaikissa Suomessa järjestetyissä GP-kisoissa (ensimmäisessä SUIO GP:ssä tosin vain yhtenä päivänä) ja niistä kovin sijoitus on kansainvälisen GP-karsinnan neljäs sija vuodelta 2011.

Toivon, että tuo ylläoleva teksti luo riittävän kehyksen näille blogi-kirjoituksille; palaan varmasti moneen asiaan, jotka tuosta on tiputettu pois tai joiden kohdalta on tilan säästämiseksi oikaistu. Jos olet jaksanut lukea tänne asti, niin sinussakin saattaisi olla kisapilotille riittävää sinnikkyyttä.

hannu