Portaat huipulle

Purjelento on niin monitahoinen tapa edetä, että siinä on hyvin vähän oikopolkuja, vaan edistyminen tapahtuu portaittain; toki nopeus, jolla ne portaat noustaan voivat vaihdella paljonkin lentomahdollisuuksista ja -aktiivisuudesta sekä jonkunlaisesta lahjakkuudesta riippuen. Sinänsä ilmassa liikkuminen on kaikille ihmisille geneettisesti vierasta, enkä usko itse lentämisen sisäänrakennettuun lahjakkuuteen - sen sijaan kyky tuntea herkästi aisteilla ja tehokas prosessori päässä voivat ollakin ominaisuuksia, joista lajissa on hyötyä.

Kuvaan tässä eräänlaisen polun huippukisalentäjäksi (josta alkuosa on omaa kokemusta ja loppu itseäni paremmista lentäjistä tekemiäni havaintoja). En tarkoita, että jokaisen purjelentäjän uran pitäisi noudattaa tätä samaa kaavaa, ei edes kisalentäjän. Koska itse lennän kisaa, katson maailmaa sellaisten aurinkolasien läpi, mutta en sano, että minun katsantokantani olisi ainoa oikea - kuin ehkä minulle itselleni. Tiedän, että on ihmisiä, jotka lentävät aivan toisilla tavoitteilla ja saavat aivan yhtä aidon tyydytyksen siitä. Mutta, kun tämä on jo nimeltäänkin kisapilotin blogi, niin pyrin peilaamaan nimenomaan kisapilotin evoluutiota. Kaikkien pilottien "ura" alkaa samalla tavalla ja tältä polulta hypätään sitten mahdollisesti jossain vaiheessa toiselle pilvijonolle - se kullekin sallittakoon, itse viime kädessä päättää aina oman reittinsä.

Kaikkien purjelentäjien ura alkaa aina itse lentämisen teknisen oppimisen kautta. Koneen voi "pystymetsäläinen" turvallisesti ohjata ylös ja alas säännösten mukaan minimissään 30 lennon jälkeen - varmaankin joku olisi vähemmälläkin valmis ja monelta saattaa mennä taas huomattavastikin enemmän, Kun opettaja on varma oppilaan valmiudesta lentää yksin, oppilas lentää vielä toisen opettajan kanssa "yksinlentotarkkarin" (joka tosin ei ole varsinainen tarkastuslento) ja mikäli tämäkin opettaja on samaa mieltä, oppilas pääsee ensimmäiselle yksinlennolle.

Minimissään 50 lennon jälkeen - joista muistaakseni 10 on oltava yksinlentoja - tulee sitten lupakirjatarkkarin aika. Kun tarkkari on hyväksytysti lennetty, saa uunituore purjelentäjä lupakirjansa ja on valmis lentämään maan ääriin. Tai - itse asiassa ei lähellekään valmis. On tavallaan surullista, että vaikka juridisesti on täysioikeuksinen lentäjä, niin välttämättä uudella lupakirjanhaltijalla ei ole kuin haalea aavistus koko lajista. Lupakirja onkin purjelennossa oikeastaan vain oikeus harjoitella itsekseen eteenpäin. Uusissa EASA-säännöksissä koulutukseen sisällytetään pieni matkalento joko yksin tai opettajan kanssa, mutta senkin voi haluttaessa lentää niin, ettei varsinainen matkalentoaspekti kovin selkeästi erotu.

Lupakirjan saamisen jälkeen ehkä merkittävin taito, jonka aloitteleva purjelentäjä pyrkii oppimaan on termiikin löytäminen ja siinä pysyminen. Muistan itse aikoinani, kuinka otti päähän, kun ei millään pysynyt ilmassa, vaikka toiset lähtivät aamupäivällä ja palasivat iltapäivällä myöhään. Toki siihen aikaan koneiden saavutusarvot eivät olleet samaa luokkaa kuin nyt, ja aikaa/tilaa löytää nosto oli paljon rajoitetummin. Varmuus ilmassa pysymisessä hyvässä kelissä syntyy kuitenkin loppujen lopuksi suhteellisen nopeasti, toki siinäkin on pilottikohtaisia eroja.

Kokemuksen myötä myös lennettävien kone- ja kelityyppien kirjo kasvaa ja ilmaan voi mennä kovemmalla tuulella tai heikommassa kelissä. Koko ajan täytyy kuitenkin edetä järki mukana ja muistaa vanha viisaus: on parempi olla maassa ja harmitella, ettei ole ilmassa, kuin että on ilmassa ja harmittelee ettei ole maassa. Vaikka kokeneemmat selviävät vaativammissa olosuhteissa, ei ole takeita, että itse pienellä kokemuksella - tai kokemuksen puutteella - osaa tehdä oikeat arviot, joskus nopeastikin.

Toinen tärkeä taito, jota pitää hioa, on laskutaito eli kyky tehdä tarkka lasku sopivalla nopeudella. Jos haluaa edetä matkalentovaiheeseen, täytyy näiden kahden taidon olla kunnossa: ilmassa pitäisi pysyä luotettavasti ja saada kone turvallisesti maan kamaralle, jos ei kuitenkaan pysy. Toki (matka)lentotaitoon liittyy muutakin, kuten sään ja sen kehityksen arvoimista ja senkin lisäksi täytyisi pystyä pysymään kärryillä missä menee ja minne on menossa. Ja erityisesti, että minne ei saa olla menossa saati mennä - eli kiellettyihin ilmatiloihin.

Kun itse kokee olevansa valmis matkalentoon ja usein kerhomuotoisessa lentämisessä myös joku kerhon lennonopettaja on valmiudesta samaa mieltä, voi alkaa HC-matkan suunnittelu. HC (Hopea-C)-suoritukseen kuuluu myös viiden tunnin aikalento ja tuhannen metrin oma nousu, joista jälkimmänen tulee lähes varmasti jommalla kummalla noista kahdesta lennosta (yhdellä kaikkia kolmea ei voi suorittaa). Monissa kerhoissa edellytetään viiden tunnin lentämistä ennen matkaa, koska se osoittaa edes jollain tasolla kyvyn pysyä ilmassa.

Kun sitten vihdoinkin lähdetään tuota 50 kilometrin matkaa lentämään, täytyy ensimmäisen kerran poistua niin kauas kentästä, ettei pääsekään liitämällä takaisin turvaan. Varsinkin ennen heikkotehoisilla koneilla se oli jännittävää, muistan itsekin, kuinka se nokka kuin itsestään kääntyi takaisin kohti kotikenttää, jos nostoa ei heti tullutkaan vastaan. Onneksi napanuora napsahti poikki, kun ensimmäisen kerran huomasi, ettei kotikentälle enää olisi kuitenkaan päässyt, jonka jälkeen oli se ja sama jatkaa matkaa. Ja uskottava se oli, nostoja löytyi niinkin kaukana kentästä. En käy tässä pidemmälle läpi omaa HC-matkaani, koska se ei kaikkiaan mennyt ihan suunnitelmien mukaan - ehkä toiste sitten, jos egoni antaa myöten... HC matkan suorittaminen nykykoneilla on (meidän) vanhan liiton miesten silmissä kokenut melkoisen inflaation, mutta maailma kehittyy. Eipä niitä HC-suorituksia valtavasti vuosittain rekisteröidä. No, ehkä osin se johtuu juuri siitä, ettei sitä enää koeta miksikään saavutukseksi.

Kisoissa on välillä hiukan ruuhkaista. Kerrottakoon selvyyden vuoksi, että en ollut kuvatessani koneen ohjaimissa... ja lisäselvyydeksi vielä, että toinen pilotti oli...

HC-matkan jälkeen usein hypätään seuraavaksi kolmesatasen kimppuun, joskin nykyäänhän OLC-lentäminen (josta kerron toisessa jutussa tarkemmin niille, joille asia on outo) voi pidentää matkoja vähitellen, tai sitten kerralla enemmänkin. Mutta HC-suoritusta seuraava "virallinen suoritus" on KC (Kulta-C), jossa on kaksi vaatimusta, 300 km matkalento ja 3000 metrin oma nousu. Tuo nousu on hankala lennettävä nykyisillä ilmatiloilla - ainakin ilman transponderia - mutta matka sen sijaan on aika helppo suoritus nykykoneilla kunnon kelissä.

Kolmesatasen jälkeen onkin sitten tavallaan kyse enää keskinopeudesta ja päivän pituudesta matkojen pidentämisen suhteen. Jos suuntautuu kisalentämiseen, viimeistään tässä vaiheessa olisi hedelmällistä ottaa osaa johonkin kevyeen opetuskisaan (esimerkkinä Oripää Camp), joskin monet menevät vaikkapa kerho-SM, Jannen kisoihin tai Vesivehmaa Openin kerholuokkaan vertaisoppimaan. Itselläni ensimmäisten vuosien kisojen jälkeen tuli olo, että niissä oppi viikossa sen, mitä yksin lentämällä koko kesänä, vaikka kisapäiviä tulisikin vain kolme-neljä. Paras oppi tulee katsomalla kavereita ja yrittämällä tajuta, miksi se TUONNE meni. Sitä ihmettelyä tapahtuu välillä vieläkin - ja vielä enemmän sitä, että mitä MINÄ TÄNNE tulin...

Parin-kolmen kisan jälkeen voi sitten nostaa tuntemuksien mukaan ambitiotasoa, oli se sitten Vesivehmaa Openin Open-luokkaa tai "isoja" SM-kisoja. Sen jälkeen eteneminen on sitten omasta oppimiskyvystä ja resursseista kiinni. Jos tähyää ulkomaille Suomea edustamaan, niin pitäisi päästä kahden parhaan joukkoon SM-kisoissa (menemättä tiettyihin poikkeussääntöihin, jotka maajoukkueen valintaprosessia ohjaavat), ja jos siinä onnistuu, niin samaa prosessia toistamalla on jokaisella teoreettinen mahdollisuus maailman huipulle. Se ei ole helppoa, mutta onhan siellä jokunen suomalainenkin huipulla tai sen välittömässä tuntumassa ollut.

Ulkomailla voi toki käydä muutenkin lentämässä kisaa; aika moni suomalainen on käynyt Pribina Cupissa Nitrassa, Slovakiassa, mutta avoimia kisoja läytyy myös esimerkiksi Saksasta, Ruotsista, Puolasta... Edustustehtävissä usein jopa edellytetään esikisoissa käyntiä, varsinkin jos kisat lennetään vuoristossa, jossa paikallisten olosuhteiden tuntemisella on tasamaata suurempi merkitys.

Onko tätä työtä ja omistautumista vaativaa polkua mahdollista jotenkin nopeuttaa tai helpottaa? Itse asiassa on jossain määrin. Aika monella kerholla on nykyään suorituskykyisiä kaksipaikkaisia (Duo Discus, DG 500-1000) ja niihin voi yrittää kiilata jonkun kokeneemman kyytiin matkalennolle - tai ehkä jopa kisalennoille. Ainahan voi kysyä - pahin mitä voi käydä, ettei onnistu syystä tai toisesta, mutta silloinkaan ei ole sen heikommilla kuin ennen kysymistä. Itse olen lentänyt aika monta tällaista "esittelevää kisa-/matkalentoa" Oripää Campissä ja (en tiedä johtuuko lennätettävien hyvästä kasvatuksesta kumpuavasta kohteliaisuudesta vai onko mielipide aito) pääosin palaute on ollut todella positiivista. Yritän lentämisen ohella kertoa, miksi teen sen mitä milloinkin teen - ja itse asiassa se kehittää omaakin lentämistä, kun joutuu tavallaan miettimään omia motiivejaan (en ole opettaja, joten tällainen introspektiivinen lähestymisen omaan lentämiseen on kaukaisempi käsite). En väitä, että jonkun pro:n kyydissä lentäminen oikaisee vuositolkulla, mutta kyllä se varmasti aina joitakin ajatuksia tuo omaan pääkoppaan.

Jotkut kerhot järjestävät myös erillisiä matkalentokursseja, samoin kuin Suomen Urheiluilmailuopisto ja sellainen voi olla ihan paikallaan sopivassa vaiheessa uraa, eli silloin kun peruslentäminen on jo hanskassa, mutta matkalle lähteminen tuntuu vielä isolta askeleelta - tai vielä sittenkin, kun matkalentämistä on jo jonkun verran takana, mutta huomaa, että muut menevät paljon kovempaa. Aiemmin Suomen Urheiluilmailuopistolla oli kaksi omaa Duo Discusta, jotka lisäsivät kapasiteettia tälle suunnalle myös niille kerhoille, joiden jäsenpohja tai ylipäänsä resurssit eivät riittäneet, mutta valitettavasti ne ovat muisto vain.

Vaikka tie huipulle on varsin pitkä ja mutkainen, täytyy muistaa, että jokainen porras jo itsessään tuo tyydytystä (toki välillä myös turhautumista) ja on purjelentämistä puhtaimmillaan.