22.6.2017

Uppsala Masters vol 2

Ensimmäisen kisapäivän jälkeen meni pari päivää lentämättä, 12.6. oli sentään gridausta, mutta 13.6. päivä peruttiin melko pikaisesti, koska todettiin ettei edellytyksiä ole. Henkilökohtaisesti en pannut pahakseni, ensimmäisen päivän harmistus ja tyytymättömyys itseeni ehti hiukan haihtua.

Keli oli 14.6. oleellisesti parempi kuin aiempina päivinä, mutta sateet aiheuttivat pientä epävarmuutta. Niinpä ensiksi annettu nopeustehtävä vaihdetiin aluetehtäväksi kolmen tunnin tehtäväajalla. Reitti kiersi Borlängen TMA-alueen myötäpäivään. Järjestäjät varoittelivat maastolaskupaikkojen vähyydestä joillakin reittiosilla - aivan aiheesta, kuten myöhemmin nähtiin.

Uppsala Mastersissa ei ollut mitään ennalta määrättyä lähtöjärjestystä, vaan koneet vietiin päivittäin siirtoajan puitteissa kiitotielle takaa täyttäen, eli ensimmäiseksi gridiin mennyt lähti viimeisenä hinaukseen ja vastaavasti viimeiseksi jäänyt (tai jättäytynyt - KXI) hinattiin ensimmäisenä. Ohjeet olivat sellaiset, ettei autoa saanut liikuttaa ennen gridausajan alkua.

Kun kovinkaan moni pilotti ei mielellään lähde ensimmäisten joukossa, johti tämä siihen, että siirtoajan alkaessa - tai oikeastaan jo pari minuuttia aikaisemmin - jonkun hermo petti ja yhdistelmä lähti liikkeelle, ja saman tien suurin osa autoista pyrähti kone perässään kohti kiitotietä. Koneita vietiin yhtä kiitotietä pääkiitotielle ja tälle kauttakulkukiitotielle tultaessa kaksi parkkiryhmitystä yhtyivät toisiinsa. Niinpä välillä lähes mitattiin kenellä pokka kestää olla väistämättä, mutta onneksi kaikki koneet saatiin joka päivä paikoilleen ilman haavereita. En silti näe tuota ihan optimaalisena ratkaisuna. Lisäksi koneen paikka parkkialueella teki systeemistä osalle piloteista epäoikeudenmukaisen, kun varsinaisia ohitusmahdollisuuksia ei ollut. N8 oli varsin hyvässä paikassa, joten sopivan lähtöpaikan hakeminen onnistui melko mukavasti.

Lähtöjä siirrettiin pariin otteeseen, mutta sitten 12.15 hinaukset pantiin käyntiin ja porukka taivaalle. Alkulentoni tökki hieman, mutta pian oltiin toisella tonnilla ja päästiin rauhassa odottelemaan lähtölinja aukeamista. Keli veti ylemmäksi kuin mitä oli sallittua nousta ja VC kävi hiukan liian korkealla ja päätyi nollaan pisteeseen.

Ensimmäinen lähtijä, AKF, lähti heti linjan auettua 13.05, mutta valtaosa lähti  viitisen minuuttia myöhemmin. Itse lähdin 13.11, noin porukan keskivaiheilla. N3 kävi ikävä moka, kun se heti lähdön jälkeen lipsahti hiukan liian korkealle, ja lento katkesi kilpailumielessä siihen (tämä toki selvisi vasta lennon jälkeen). Ensimmäinen nosto oli makea 4,6m/s (keskinosto alhaalta ylös). Valitettavasti siinä ei voinut nousta ylös asti, kun oltiin vielä 1850m rajoituksen alla. Seuraavakin oli 3,5-metrinen, ja siinä päästiinkin jo vähän yli 2000 metriin.

Liitoja oli mukava mennä, kun edessä näkyi porukkaa noston merkkinä. Menimme pienessä porukassa LB ja N3 kanssa, nostoissa tietenkin oli enemmänkin porukkaa yksissä. AM, AKF ja kumppanit merkkasivat seuraavan noston edessä ja niin taas mentiin 300 metriä ylöspäin reilussa kolmosessa. Välillä saatiin vähän sadetta niskaan, mutta muuten homma meni mukavasti ja hyvät nostot piristivät mieltä. Pian kuitenkin jouduttiin tyytymään jo vähän nihkeäämpiinkin nostoihin. Tai N3 jatkoi läpi nostosta, jonka me NX:n kanssa käytimme - ja tietenkin lähes metrin sekunnissa paremmalla nostonvoimakkuudella.

Matka eteni kuitenkin varsin joutuisasti, vaikka keskinopeus lähtikin vajoamaan. Yksi 45 km liito liitoluvulla 314 paransi kummasti tilannetta ja keskinopeuskin tehtävällä nousi taas 110 km/h paremmalle puolelle, olkoonkin että parhaat kulkivat 120 km/h keskinopeudella.

Koska halusin pitää selkeän eron Borlängen alueeseen, olin jo etukäteen päättänyt ajaa kelin salliessa jonkun verran kulman ohi, koska niin sai paremman linjan pohjoiseen. KXI oli ajanut meidät kiinni ja liittyi seuraan. Pian olimme selvästi kulman ohi. KXI jatkoi edelleen länteenpäin, NX teki pienen mutkan samaan suuntaan, mutta heti sen jälkeen taas suoraan pohjoiseen. Edessä ei näyttänyt kovin hyvältä, eikä laskupaikkoja ollut todellakaan riesaksi asti. Onneksi korkeutta oli puolisentoista tonnia, joten ainakaan vielä ei hirvittänyt. Asiaa ei todellakaan haitannut, että AKF:n alta löytyi mukava lähes kolmimetrinen, jossa nousimme lähes 2000 metriin.

LB ja L3 oikaisivat koilliseen, kun NX:n kanssa jatkoimme melko suoraan kohti pohjoista. Aina välillä vettä ropisi niskaan, mutta Ls 8 liisi tismalleen saman kuin Ventus 2. Liitoa kestikin sitten 47 kilometriä. Edessä olevilla kukkuloilla oli keliä, mutta hiukan arvelutti, kuinka alas niille joutuisimme - tai oikeastaan kuinka korkeita ne olivat. AJ:n sorvatessa laskua lähes allamme, löysimme jonkunlaisen nostonrepaleen Leksandin päältä. Siinä saatiin vajaa sata metriä lisää korkeutta, mutta sitten päätimme jatkaa kukkuloille, josta melko pikaisesti löydettiin kolmonen, jossa ylös asti.

Seuraavassa liidossa NX katosi jonnekin, mutta itse jatkoin eteenpäin. Laskin, että lähes suorallakin reitillä menee yliajalle, joten kävin vain hipaisemassa viimeistä aluetta. Lensin taaskin yhden jonon pohjoisempana kuin valtaosa porukasta, ja se auttoi siinä, ettei Borlängen alueen raja aiheuttanut ylimääräistä jännitystä. Falunin jälkeen näin edessä jonon. PX kiersi edessä jonon alussa, mutta nosto oli niin heikko, että jatkoin vain siitä läpi ja pari kilsaa edettyämme osuin 2,5-metriseen. Siinä 1500 metriin ja eteenpäin.

Nyt edessä alkoi näyttää varsin lupaavalta, aika ehjän näköinen jono vei melko lailla oikeaan suuntaan. Oli vielä pakko ottaa kolmemetrinen ja nousta reilusti 2000 metrin yläpuolelle, jonka jälkeen olin jo lähes liukupolulla. Ilmoittelin nostoista takana tulevalle NX:lle, vaikka jatkoinkin sitten itse edellä. Vielä parissa nostossa hermokorkeuksia ja sitten vain kohti maalia.

Vaikka työnsin viimeisen liidon reippaasti, maalissa korkeutta oli toistasataa metriä liikaa. Periaatteessa ensisijainen kiitotie oli 08, mutta sen olleessa melko tiiviisti miehitetty, päätin vaihtaa 03:lle, jonne saikin laskea aika rauhassa.

Itsellä oli tunne, että lento meni hyvin, mutta kuinka hyvin, sitä oli vaikea sanoa. Kun sain lennon lähetettyä tuloslaskentaan, huomasin ilokseni, että olin jopa neljäntenä. Tietenkin osa piloteista puuttui, joten tsekkailin tuloksia useampaan otteeseen. Suureksi yllätyksekseni olinkin hetken päästä noussut kolmanneksi - valitettavasti juuri N3:n korkeusrikkomuksen takia, eikä sieltä takaakaan enää ketään noussut ohitse.

Ilmatilarikkomuksia tuli myös Borlängen alueelle, yhteensä kaikkiaan kuusi pilottia lopetti lentonsa ilmatilan rajalle - tosin sympaattinen 13,5 metrinen Salto, OP,  vasta rustatessaan laskua kentälle, joka on juuri kielletyn ilmatilan vieressä - ja jonne lasku sinänsä oli briefingissä sallittu.

Olin todella tyytyväinen lentooni, vaikka osan iloa toki himmensi se, että N3 oli oikeasti nopeampi. Lensin kuitenkin melko ehjästi, oikeastaan ainoa asia, joka jäi kaduttamaan oli se heikko nosto Leksandissa, ilman sitä olisin ollut ainakin melko lähellä terävintä kärkeä, joka nyt lensi 2,5 km lyhyemmän matkan viitisen minuuttia nopeammin. No eipä silläkään olisi tainnut päivävoittoa tulla, joten kaipa sitä voi olla ihan tyytyväinen lentoon.

Kokonaistilannekin koheni huomattavasti, kun nousin 19 sijaa kahdeksanneksi.

21.6.2017

Uppsala Masters vol 1

Toistuvista pyynnöistä huolimatta kisapilotin blogi saa jatkoa. Talvi on mennyt lähinnä töitä tehden, eikä elämään ole kovin paljon purjelentoa mahtunut, eikä sitä kautta mitään blogattavaakaan.


Toukokuussa on kuitenkin tullut lennettyä oikein mukavasti - ajoin erinomaisissakin keleissä.


Viime kesän Räyskälä Mastersin aikana tuli jollain tasolla päätettyä, että yrittäisin hommautua sisarkilpailuun Ruotsiin, Uppsala Mastersiin. Niinpä sitten vuodenvaihteessa ilmoittauduin ja kevään aikana hiukan hankalalta vaikuttanut majoituskin lopulta järjestyi omin eväin - eli omalla asuntoautolla.


Niinpä siten kisaa edeltävän torstai-illan laivalla oli puolen tusinaa putkikuntaa Naantalin satamassa Finnlinesin lautalle jonossa ja lopulta lauttaankin. Laiva lähti Suomesta 21.30 ja saapui Kapellskäriin aamulla 7.15. Kun matkaan kuului vielä sekä illallinen, että aamupala, olisi nukkumisen puolesta hiukan pidempikin matka-aika kelvannut.


Kapellskäristä ajoimme vajaassa kahdessa tunnissa kisapaikalle, Sundbron lentokentällä. Kenttä sijaitsee vain muutaman kilometrin päässä Uppsalan isommasta kentästä, jossa on ainakin jonkun verran sotilastoimintaa. Siitä huolimatta Sundbrossa voidaan nousta 1850 metrin korkeuteen, joskin sivusuunnassa ilmatila on aika ahdas, periaatteessa kiellettyyn ilmatilaan voi joutua ajamalla hiukka laajemman laskukierroksen. En vain jotenkin osaa kuvitella yhtä joustavaa ratkaisua kotimaisten kenttiemme läheisyyteen.


Vaikka perjantain aikana olisi voinut (ja ehkä olisi pitänytkin) käydä hiukan ilmassa tutustumassa alueeseen, päätin kuitenkin (jos nyt juupas-eipäs-häilymistä voi sanoa päättämiseksi) väsymyksen takia jättää lentämisen väliin.


Leirialue oli lentokenttäalueella, joka oli lähinnä peltoa. Sähköä löytyi, mutta sähkökatkoja oli riittävästi varsinkin muutamana ensimmäisenä päivänä. Räyskälään verrattuna kaikki tapahtui kuitenkin melkoisen tiiviissä tilassa, joka loi mukavaa tunnelmaa. Kentällä oli saatavana ruokaa ja jopa sauna - ihan kivakin, varsinkin sen jälkeen kun Suomen purjelentomaajoukkue lahjoitti saunaan löylynheittovehkeet ja uudet kiuaskivet.


Lauantai 10.6 oli ensimmäinen kisapäivä, mutta illalla tuli tieto, ettei gridata (eli viedä koneita kiitoradalle lähtöryhmitykseen) ennen briefingiä. Briefingissä kerrottiin, että katsotaan vielä toisen briefingin verran asiaa, mutta siellä oli sitten pakko perua päivä Racing-luokassa (jossa siis itse lensin). Open-luokalle annettiin tehtävä ja koneet vietiin kentälle, jossa sitten hinausten alkamista siirrettiin vähän kerrassaan, kunnes vähän ennen kello 14 päivä peruttiin myös siinä luokassa.


Itse vaihdoin koneen tehtaalla käyneen flarmin lainalaitteen tilalle ja sitten tutustumaan Uppsalaan.


11.6. Ensimmäinen kisapäivä



Sunnuntai 11.6. oli sitten ensimmäinen varsinainen lentopäivä. Hinaukset pääsivät käyntiin 11.15 ja itse noin 10 minuuttia myöhemmin ilmaan.Pääsin vähän nihkeästi ylös, muttei mennyt liian jännäksikään. Keli ei vetänyt kovin korkealle, joten aina välillä kävin hinauskorkeudenkin alapuolella. Parhaimmillaankin kävin vain noin 900 metrin korkeudessa ennen lähtöä.


Niinhän siinä sitten kävi, että kun ensimmäiset lähtivät jo reitille, tappelin 200-300 metriä alempana. Lopulta näin AJ:n lähtevän hiukan ylempänä ja kun en tuntunut pääsevän ylös, lähdin perään ylittäen lähtölinjan juhlavasti noin 600 metrin korkeudessa. AJ meni edellä ja minä perässä, kunnes oli pakko kääntyä, kun ainoat laskupaikat olivat takasektorissa. Juuri kun sain pulkan käänneettyä huomasin AJ:n osuvan nostoon...


No, enää ei voinut takaisinkaan mennä, vaan käänsin koneen kohti hyvän näköistä peltoa samalla haravoiden maastoa. Pieniä kuplia löytyi, ja niissä meni aikaa, lähinnä pitäen konetta ilmassa. Myös 2W pyöri samoilla seuduilla. Lopulta sitten  noin 175 metrin korkeudella tunsin hiukan tukevamman oloisen noston oikealla puolella. Uppsala Mastersissa on sääntö, että alle 10 kilometrin sisällä kisakentästä kaarretaan vain vasempaan. En edes tarkistanut etäisyyttä, vaan kone tiukasti oikeaan kaartoon ja pääsin kuin pääsinkin ylös, samoin kuin samaan nostoon tullut 2W.


Nostossa pyöriessä tuuli sorti koko ajan lähemmäksi kielletyn ilmatilan rajaa. Onnistuin löytämään vielä toisen noston ja sitten uudestaan reitille. Keli oli kuitenkin ehtinyt mädäntyä ja noin 600 metrissä käännyin takaisin, kun edessä ei näkynyt yhtään toimivan näköistä pilveä - eikä juuri peltojakaan. Niitä oli (jälkiviisaana voin kertoa) kyllä hyvin, mutta en oikein nähnyt niitä matalalta. Niinpä käännyin takaisin. Yritin vielä löytää noston ja päästä korkeammalle, mutta en löytänyt oikein mitään käyttökelpoista ja niinpä sitten tulin masentuneena laskuun kentälle.


Suurin osa piloteista jäi alkumatkalle, mutta kymmenen lensi kuitenkin tehtävän läpi ja niinpä toive siitä, ettei kisapäivää tule (siis toive ihan itsekkkäästä näkökulmasta) ei sekään mennyt läpi. Ainoa positiivinen seikka omalta kannaltani oli, että päivävoittajakin sai vain 149 pistettä, joten saamani kokonaiset 10 pistettä eivät välttämättä pilaisi koko kisaa. Suurin osa niistä, jotka pääsivät ensimmäiselle alueelle, lensivät tehtävän läpikin.


Ensimmäisestä päivästä ei siis jäänyt juuri mitään käteen, iso harmistus ja pettymys omaan tekemiseen ja lommo itseluottamukseen. Pisteitä tuli tosiaankin vain 10 ja sijoitus 27. 28 pilotin joukossa. Päivävoiton vei suomalainen KXI (oikeasti KX, mutta kun kisoissa oli myös ruotsalainen KX, piti tunnusta entrata teipillä) tosin jakaen sen 8K:n kanssa. Suomalaisista AM oli toinen läpilentänyt kolmannella sijallaan, muut suomalaiset jäivät ensimmäiselle välille.

25.9.2016

Pahoittelen, mutta palaan vielä kerran asiaan...



Sen verran palaan vielä maaliinlaskun SM-kisoihin, että olen nyt saanut käsiini videon kohulaskusta! Lisäksi se on viety YouTubeen, joten voit omin silminkin arvioida, kuinka vaarallinen lasku oikein oli kyseessä.

Kerron varmuuden vuoksi, että koneen hallinta menetetään täysin ilmeisesti noin 10 sekunnin kohdalla ja vain onnen kaupalla kone saadaan käsiin noin 2-3 sekuntia myöhemmin. Varmuuden vuoksi siksi, ettei vain jäisi huomaamatta koko draama.

Itse näen ainoastaan pienen laskulinjan vaihdoksen (jonka selitin jo edellisessä tekstissä), mutta vahva tuomaritulkinta voi toki ajaa kaiken maailman selittelyn yli...

Video löytyy osoitteesta: https://www.youtube.com/watch?v=URzD2Ev8KBg

Sen verran positiivistakin palautetta järjestäjille, että laskun mittaus sinänsä näyttäisi osuneen kohdalleen :)

Kiitokset Kari 1 Lappalaiselle videon kuvaamisesta ja julkaisemisesta.

20.9.2016

Maaliinlaskun SM-2016

Maaliinlaskun SM-kilpailut järjestettiin tänä vuonna Hyvinkäällä paikallisen kerhon toimesta. Osallistujia oli kaksikymmentä ja joukkueita saatiin siten kuusi kappaletta kasaan. Kisapaikalla muodostettiin yksi sekajoukkue, KaPö (Kalkin pöläyttäjät) kahdesta nuorisoilmailijasta vahvistettuna Sodankylän shamaanilla, Sauli Salmelalla, maaliinlaskun legendalla. (Koska maaliinlaskukisassa ei lennetä kisatunnuksilla, joudun joustamaan intmiteettisuojatasostani ja käyttämään oikeita nimiä).

Kisan avajaiset ja alku otettiin rauhallisesti, ehdimme helposti kasaamaan kymmeneltä pelipaikalle saapuneen kisavälineen, kerhon SZD-51-1 Juniorin, koneen, jolla olen tainnut lentää kolmisen tuntia käymättä kertaakaan yli 250 metrissä. Minulle siis täsmätyökalu yhteen tarkoitukseen - maaliinlaskuun.

Katselimme porukassa helpohkoa keliä ja totesimme heti, että joukkuekisan kahden vuoden mittaisen kultaputken venyttäminen tulee todelliseksi haasteeksi, koska rauhallisissa olosuhteissa Kouvolan ja Hyvinkään K-8b-koneet ovat Junioria paremmat maaliinlaskukoneet huomattavasti hitaamman - ja sitä kautta tarkemman ajoituksen sallivan - sakkausnopeutensa ansiosta. Tämä ei mitenkään vähennä kuitenkaan kasilla tehdyn hyvän suorituksen arvostusta, kyllä silläkin pystyyy laskunsa pilaamaan monella eri tavalla, helpoissakin olosuhteissa. Konetyypin käyttö on myös siinä mielessä riskialtista, että vaikeammissa olosuhteissa (kovat puuskat) se vaatii sen verran lisänopeutta, että jarrujen teho heikkenee ja siten osumistarkkuus laskee.

Junior koneena on taas erittäin hyvä all-round kone - sen tehokkaat jarrut sallivat ison vaihtelun lähestymiskulmassa ja koneesta on suhteellisen hyvä näkyvyys ja sen käsittely on helppoa. Lisäksi se on melko vahvarakenteinen, joka ei ole huono ominaisuus maaliinlaskussa, jos kohta muutenkaan.

Kisa alkoi normaalisti briefingillä, jossa ei ihmeellisyyksiä jaeltu. Pieniä epäselvyyksiä jäi laskukiidon loppukohdan arvostelemisesta, mutta nekin saatiin selvitettyä ennen kisan alkua "normaalitasolle", eli saran loputtua ei enää tiukasti vahdita koneen pysymistä saran viivojen välissä, kun niitä ei käytännössä voi nähdä radan päättymisen jälkeen. Usein on SM-kisoissa sallittu rullaaminen sivuun saran päätyttyä, koska se nopeuttaa toimintaa, mutta kun tämän kielto oli etukäteen selvillä, ei sanomista tullut.

Ensimmäisellä kierroksella alkoi syntyä hyviä tuloksia heti alusta alkaen, Mäkeläisen "Tikli" laski kierroksen parhaan tuloksen 0,6 metrin kohdalle ja Taimiojan Antti, joka näytti alkuun ottavan lippusiiman kyytiinsä, tuli kuin tulikin sen ylitse ja lasku osui hienosti kahden metrin kohdalle.

Joukkueemme suorituksen avasi Vesa Lainio, viime vuoden mestari. Hän osui tosi hienosti, vain 0,5 metriä viivasta, mutta valitettavasti siipi osui yhteen puuhun, kun laskulinja oli liian keskellä rataa. Siitä tulleet 30 virhepistettä vetivät pilotin ilmeen synkäksi, eikä joukkueen piirissäkään nyt ilosta hypelty. Toisaalta maaliinlasku on herkkä laji, ja oli odotettavissa, että toisissakin joukkueissa tulee kämmejä. Lappalaisen Kari on normaalisti lentänyt sellaisia joukkuekisan "varmoja" laskuja sinne viiden metrin huiteville, yrittämättäkään nollasuoritusta. Totesimme, että nyt on ruuvia vähän kiristettävä ja Karikin sanoi yrittävänsä nollaviivalle. Lasku osuikin 2,4 metrin kohdalle ja tilanne näytti jo valoisammalta.

Sitten tuli minun vuoroni. Ajoin normaalisti finaalin varsin kauas, mutta myös korkealle ja lähdin sieltä lähestymään ja säätämään liukukulmaa. Olen kokeilemalla hakenut oikean nopeudenTM (ei kannata kysyä, en kerro mikä se on!) ja lähestyin sillä säätämällä samalla liukukulmaa jarruilla. Tuntui, että olen liian korkealla, avasin hieman enemmän jarruja, suljin ne ja huomasin, että nopeus oli noussut kympin yli tavoitenopeuden. Vedin hiukan sauvasta ja avasin jarruja tappaakseni ylinopeuden, jolloin tein pienen ohjausvirheen ja kone liukui saran keskilinjalle.

Käänsin sitä (ainakin omasta mielstäni täysin hallitusti) vasemmalle ja oikaisin saran vasemmalle puolelle pari metriä ojasta varmistaakseni, etten vahingossakaan osu puihin. Onnistuin aika nappiin suorituksessa, kone tuli alas 1,5 metrin kohdalle ja onnittelin itseäni hyvästä suorituksesta. Noustessani koneesta Kouvolan Kimmo Tihula vitsaili, että laskuni oli nollan arvoinen (maaliinlaskukisassa se tarkoittaa positiivista arviota). Myös Lappalaisen Kari tuli paikalle ja sanoi tuloksen olevan siinä puolentoista metrin paikalla. Kisan päätuomari oli kuitenkin katsonut laskua ja todennut ääneen sen osuneen liian reunaan saralla ja antavansa siitä viisi virhepistettä. Vieressä ollut Lappalaisen Kari oli sanonut, että säännöt eivät tunne moista virhettä, olettaen ettei kone ylitä laskusaran reunaviivaa, joka markkeeraa ojaa. Tämän jälkeen tuomari oli todennut, että suunnan muutos finaalissa on syy ja lätkäisi viiden pisteen sakon laskusta.

Kierrosten tauolla keskustelin arvostamani kilpailunjohtajan kanssa ja sanoin pyytäväni virheenoikaisua. Johtaja pyysi minua (sääntöjen mukaan toki) kääntymään päätuomarin puoleen ja tekemään oikaisupyynnön hänelle. Kun pääsin päätuomarin pakeille, esitin asiani ja hän pyysi kääntymään kilpailunjohtajan puoleen! Kun kerroin jo kääntyneeni, suvaitsi hän ottaa asiaan hiukan syvemmin kantaa. Esitin asiani ja sen tueksi Lappalaisen Karin ottaman videon, jossa ei ainakaan minun silmiini osu kovinkaan merkittävää mutkittelua, eikä lasku ollut muutenkaan erityisen huono. Hän kuittasi sen sillä, ettei noin pienestä kuvasta mitään näe ja virhepisteet pysyvät voimassa.

Säännöissä on joitakin virheitä aiheuttavia kohtia, eikä niissä ole mainittu lähestymistä, lopulta kilpailunjohtaja valitsi kohdan epänormaali lasku ja perusteli virhepisteet sillä. Säännöt ovat vielä siinä suhteessa "hauskat", että päätuomarin päätöksestä voi valittaa vain päätuomarille, joka siis päättää tekikö päätuomari oikean vai väärän päätöksen. "Yllättäen" hän päätyi päätökseen, ettei ollut tehnyt väärää päätöstä. Että se siitä sitten.

Minulla on ilmeisesti huono karma, koska tämä on kolmas kerta, kun olen kärsinyt maaliinlaskukisoissa tuomaripelistä; ensimmäinen oli Lappeenrannan kisoissa jo vuosia sitten, joissa briefingissä erikseen mainittiin, että työnnetystä laskusta ei anneta virhepisteitä. Sittemmin osalle kilpailijoista oli käyty kertomassa, että annetaanpas sittenkin, mutta ainakaan minulle ei sitä kerrottu. Laskuni oli menossa pitkäksi, joten työnsin koneen alas - ja sain tietenkin virhepisteitä. Silloinkaan ei päätuomari ymmärtänyt kantaani. No toinenkin laskuni meni siellä sen verta kehnosti, ettei sillä isoa merkitystä ollut - tuntui silti vääryydeltä.

Myös kaksi vuotta sitten menetin kultamitalin, kun päätuomari (joka toimi sivutoimisesti myös mittatuomarina) näki laskuni osumiskohdan väärin, vaikka lähes kaikki muut näkivät laskukohdan toisin. Syntynyt jälki oli kuulemma tullut kannuspyörästä. Eikä asiaa auttanut silloinkaan video, vaikka siitä näki ettei kannus edes käynyt maassa. Lisäksi tätä ennen yksi virhepisteitä saanut kilpailija saikin jotenkin omat virhepisteensä pyyhittyä pois ja hupsahti niin edelleni.

Toisella kierroksella suurinta draamaa edusti hassu, joskin tylsä yhteensattuma. RAC:n Juniorista hajosi kannuspyörä. Katselimme (tunnustan, ainakin itse ihan lievää vahingoniloa tuntien) kuinka sitä korjattiin samalla kun lensimme omallamme toisia laskuja. Olin juuri lähdössä ilmaan, kun huomaisimme, että luto se on meidänkin kannuspyörä ja siinähän sitten olivat kummatkin Juniorit hetken perät pystyssä rinnakkain. Siitäkin selvittiin. Lähdin korjauksen jälkeiselle koelennolle (lue kilpailusuoritus). Kun lähtöpaikka ilmoitti lähtöni, pilotti Niemi, pienet sarvet kasvoivat päähäni, ja lisäsin heti perään radioon: "Se kriminaali". Toinen laskuni meni nelisen metriä pitkäksi. Kun Lainion Vesa oli laskenut vajaan 9 metriä pitkäksi ja muista joukkueista oli jokunen pilotti epäonnistunut, alkoi näyttää siltä, että jos Kari laskee viimeisen laskun hyvin, saatetaan sittenkin saada jonkunvärinen metalli.

Karin viimeinen lasku oli se turvallinen 7,5 metriä pitkäksi ja huomattiin, että a) saamme mitalin joukkuekisasta ja b) että Kari ja Hännisen Pekka Kouvolasta ovat tasapisteissä. Tässä vaiheessa oli myös selvää, että vähintään tasatuloksella olijat ovat vähintään pronssisijalla. Tikli ja Taimiojan Antti hoitivat homman tyylikkäästi kotiin, Antti laski 0,6 metrin kohdalle ja Tikli sitten vähän reilut 6 metriä ja kulta ja hopea olivat selvillä. Pronssista laskettiin vielä uusintalaskut ja niissä Lappalaisen Kari oli riittävän selkeästi parempi ja pokkasi sillä pronssin.

Kisan voitti siis lähes ylivoimaisesti Taimiojan Antti tuloksella 2,6p. Toiseksi tuli Mäkeläisen Reijo alias "Tikli" pitäen sitä pitkän uransa huippuna - ura tosin pääsääntöisesti koostuu normaaliesta purjelentokisoista, eikä niinkään maaliinlaskuista. Peltoja taitaa tosin siltä uralta löytyä jokunen... Kolmanneksi päätyi Lappalaisen Kari. Minusta jokainen näistä on todellakin ansainnut mitalinsa - kukin eri syistä. Silti en voi olla harmittelematta "menetettyä" hopeamitalia(ni) - "Taimi-Antin" tulokselle en olisi kyllä mahtanut mitään.

Järjestelyt Hyvinkään kisoissa olivat sinänsä erittäin hyvät. Rata oli muuten erinomainen, mutta pinta oli niin kova, että useimpia laskuja mittailtiin pitkään (lue etsittiin kosketuskohtaa) ja välillä aivan selkeästi väärin. Ongelma ei ole huonoissa mittamiehissä, vaan siinä, ettei ihmissilmä pysty luotettavasti havainnoimaan kosketuskohtaa - se on moneen kertaan havaittu sellaisella alustalla, johon jää selkeä jälki. Siksi alustassa pitäisi olla sen verran paljon pehmeää hiekkaa tai vastaavaa, että jälki on kiistaton. Haluamatta mitenkään nostaa kissan häntää, niin Vesivehmaalla 2003 tuotiin kanervikkoon pari kuorma-autollista hiekkaa, eikä yhdestäkään mittauksesta tullut epäselvyyksiä, jälki tuli melkein kuin pituushyppykisassa. Sääntötuntemuksessa oli Hyvinkäällä myös hiukan epäselvyyksiä mittauksen osalta sikäli, ettei kannuspyörän vaikutusta mittaukseen tunnuttu ihan täysin tiedettävän.

Katkeran jupinoita 

Juttelin tauolla esimerkiksi Taimiojan Antin kanssa ja kerroin sakoistani. Hän katsoi minua erittäin yllättyneenä ja kysyi että "mistä ihmeestä?". Yksikään maaliinlaskukisoja vakituisesti kiertäneistä ei minulle kommentoinut, että virhepisteet tulivat ansiosta, jokunen muu paikalla ollut ihminen toki oli kieltämättä sitä mieltä.

Jos nyt ajatellaan sitä, että maaliinlaskukisa simuloi (jo sääntöjen mukaan) maastolaskua, niin onko parempi a) ajaa koneen siipi metsään vai b) tehdä pienehkö suunnanmuutos ja laskea turvallisesti saralle? Saamani opetuksen mukaan se metsä on parempi vaihtoehto...

Itse ainakin pidän maastolaskuissakin oikeutenani tarvittaessa ulosmitata koneen suorituskyky kokonaisuudessaan saadakseni parhaan mahdollisen tuloksen kussakin tilanteessa. Toki on parempi ettei niin tarvitse tehdä, mutta jos... Onneksi oikeissa maastolaskuissa en kauhean pahoihin paikkoihin ole joutunut, joskin pari melko pientä peltoplänttiä on onnistuneesti ottanut koneeni vastaan.

Palaan vielä hetkeksi kierrosten välisellä tauolla käytyyn keskusteluun, jonka lopuksi tuomari kuittasi keskustelun vielä, että "tämähän on vain leikkiä". Jotkut varmasti osallistuvat leikillään maaliinlaskukisoihin ja on varmasti niinkin, että monilla kentillä on osana "kulttuuria", että maaliinlaskukisa on leikkimielinen. Nyt kuitenkin puhutaan SM-kilpailuista ja joukossa on - yllätys yllätys - kilpailijoita, jotka ottavat tämän(kin) lajin tosissaan. Olen käynyt 90-luvun puolivälin jälkeen kaikissa kisoissa Sodankylän kisaa lukuunottamtta (ja senkin väliinjättö kaduttaa), enkä ihan leikin vuoksi viitsisi sentään matkustaa esimerkiksi 700-800  kilometriä Aavahelukkaan. Salmelan Sauli tekee vastaavan mittaisen tai pidemmänkin matkan kähes joka vuosi (paitsi jos kisat sattuvat olemaan lähempänä), respect!

Aiemmin maaliinlaskun SM-kilpailuissa oli pääsääntöisesti tapana, että kisat järjesti mestarin kotikerho/-kenttä - tai ainakin joku kerho, josta oli oltu mukana jo monissa SM-kisoissa. Tällä pidettiin ehkä yllä tiettyä sisäsiittoisuutta, mutta ainakin jonkinlainen jatkuvuus käytännöissä ja tulkinnoissa säilyi. Ymmärrän myös sen puolen, että kisajärjestäjiä on nykyään vaikea löytää ja arvostan (ihan oikeasti) kerhoja, jotka saavat organisaation pystyyn.

En tiedä mikä on syy ja mikä seuraus, mutta minusta on surullista, että mukana oli porukkaa vain viidestä kerhosta, kun vielä muutama vuosi sitten joukkuita oli helposti kymmenen, viisitoistakin, puhumattakaan ajoista, jolloin mukana pyöri yli 40 pilotttia.

Hyvinkään kilpailunjohtaja tavallaan sivusi asiaa, joskin hiukan eri suunnasta, kuin miten itse sen näen. Hän sanoi, ettei ongelmaa tuomarin tulkinnoissa ole, jos linja säilyy samana. Minusta ongelma taas on juuri siinä, että eihän yhdessä kisassa synny tulkintalinjaa saati sitten ihan eri paikoissa lennetyissä kisoissa, joissa linja vuosittain heittelehtii älyttömästä (olen kuullut ennen omaa aikaani sakkoja saaduksi jo pelkästä siivekkeiden käytöstä finaalissa!) kaiken sallivaan. Jääkiekko-ottelu on vähän eri juttu, siinä pelaajat ehtivät tottua tuomarityöhön, koska päätöksiä tulee niin paljon. Eikä tuomari voi vetää ottelua yhdestä tulkinnasta tilanteeseen 5-0...

Olen tätä kisaa ja tapahtumaketjua miettiessäni päätynyt siihen, että sääntöihin olisi kirjattava kaikki mahdolliset virheet, joista tulee sakkopisteitä, siten ei sitten jää juurikaan rajaa tuomarin subjektiivisille tulkinnoille (esim että "lasku näytti huonolta"). Sellaisia voisivat olla työnnetty lasku, siiven osuminen maahan suurella nopeudella, sakkaaminen korkealta. No onhan noissakin tulkintaa: mikä on suuri vauhti tai korkealta, mutta ainakin tulkinnanvara vähenee merkittävästi. Päälinja tulisi olla, että ne ovat mitattavia ja todennettavia (vähintään videolta), eivätkä mielivaltaisia. Kilpailijallakin tulee olla jonkunlainen oikeusturva.

Olen edelleen kaiken kisan aikana sanomani takana, mutta pyydän anteeksi tapaa, jolla asiat esitin. Hoitamalla säännöt riittävän yksikäsitteisiksi ja radat kuntoon, saadaan kaikin puolin miellyttävämpi kisatapahtuma kaikkien osapuolten kannalta. En minäkään nauti valittamisesta, se on itse asiassa aika lailla vastoin omaa luonnettani (vain tuolla minut nähneenä voi olla vaikea uskoa, että olen oikeasti aika kiltti ihminen), mutta kun olen kilpailija, olen nimenomaan sitä ja vasta toissijaisesti ihminen.

14.7.2016

Jämi Vintage 2016, 2.kilpailupäivä

Maanantai 11.7 aukeni hyvän näköisenä, mutta ennuste oli hiukan sunnuntaia heikompi. Annoin tehtäväksi edellistä päivää maltillisemman EFJM - Kuninkaanlähde - Mansoniemi - Sydänmaa - EFJM, 66 km.

Heti kun keli alkoi näyttää hyvältä, työnnettiin L8 baanalle ja asettauduin koneeseen. Irroitus ei osunut kovin hyvään nostoon, mutta vaihdoin parempaan, parimetriseen, ja pääsin siinä hieman  vajaaseen tonniin. Olin hiukan lähtölinjan edessä, joten jouduin hiukan liitämään Jämille päin ja siitä sitten lähtölinjan yli ja kohti Kuninkaanlähdettä. Ennen käännepistettä keräsin vajaat sata metriä lisää korkeutta, ja siitä sitten menivätkin seuraavat 21 kilometriä kaartamatta liitoluvulla 82, lähes Mansoniemeen asti. Matka kulki reittiviivan eteläpuolella, koska oli etelätuuli. Jos ja toivottavasti kun jäisin nostoon, niin tuuli veisi reittilinjalle päin eikä väärään suuntaan.

Noin puolivälissä Jämiä ja Mansoniemeä löysin reilun metrisen noston, mutta riskien minimoimiseksi, kelasin itseni siinä taas yli 900 metriin vain huomatakseni, että hetkeä myöhemmin edessä olisi ollut melkein kolmonen - no, elämä on. Mansoniemessä kääntäessäni olin noin 800 metrissä, ja käänsin taas epäkisapilottimaisesti kohti Jämiä. Matkalla oli paljon pilviä ja uskoin että joka tapuksessa niistä jostain löydän noston. 430 ilmoitti samalla radiossa, että näyttää siltä, ettei Kuninkaanlähteelle enää pääse ja että lentää vain hupia kentän päällä.

Löysin matkalla metrisen noston ja pääsin siinä taas tonniin. Jatkoin länteen ja taaskin löytyi nosto, nyt tosin vajaa metrinen, mutta kiltisit nousin siinäkin ylös asti, vaikka se oli pilvijonon alla - jonon joka veisi melkein suoraan käännepisteelle (oikeissa kisoissa olisin jatkanut edes miettimättä jonoa pitkin parempaan nostoon). Paikalliset lentäjät alkoivat valitella, ettei ilmassa tahdo enää pysyä ja hetken - tunnustan sen - mielessä kävi, että ehkä tämäkin jo riittäisi. Mutta sitten kiapilotti sisälläni teki oikean ratkaisun - eteenpäin.

Jono kantoi mukavasti ja pääsin lähelle käännepistettä ja otin hermokorkeudet (vajaat sata metriä). Lähdin loppuliukuun, aluksi varovaisesti, mutta kun puukoneen liitoluku vastatuuleen oli pitkään yli 30-35, niin eihän siinä auttanut muu kuin tyrkätä nopeudet tuonne 130 km/h. Maali tuli vauhdikkaasti vastaan, korkeutta oli vauhdista huolimatta yhä yli 400 mteriä maalilinjalla. Ei muuta kuin nopeasti alas, että toinenkin pilotti voi halutessaan nousta ilmaan.

Keli oli kiutenkin varsin kehnon näköistä, mutta kun hinauspilotti sanoi, että on valmis odottelemaan, sovittiin että tunti kytätään ja vasta sitten tehdään lopullinen päätös. Ei kuitenkaan mennyt kuin parikymmentä minuuttia, kun keli alkoi vaikuttaa paremmalta ja hinauspilotille soitettiin pyyntöhinaamaan.

892 ylitti lähdon noin puolen tunnin lennoin jälkeen ja vaikka keli oli selvästi heikompi kuin oman lentoni aikana, 892 tuli kuin tulikin läpi. Pidän suoritusta paljon parempana kuin omaani, vaikka voitinkin päivän keskinopeudella 64.2 km/h ja 892 tuli kakkoseksi hiukkasta vaille 50 km/h. Kokonaispisteissä nousin toiseksi 892 perään, toki 250 pisteen marginaalilla.

Valitettavasti toisen päivän jälkeen ei sitten enää kelejä tullut, ja lopputuloksiksi jäivät yhteistulokset toisen päivän jälkeen. Tulokset nähtävissä kisojen nettisivuilla.

Toivon sydämeni pohjasta, ettei tämä jää viimeiseksi Jämi Vintageksi...

13.7.2016

Jämi Vintage 2016, 1.kilpailupäivä

Tämän vuoden Jämi Vintage on osallistujamääriltään kaikkien aikojen pohjanoteeraus, mukana vain kaksi konetta. Monien poisjäämisten takana on ymmärrettäviä syitä, mutta onhan tilanne siitä huolimatta surullinen. Lentämälläni koneella (L8, Ka-6E) on kaksi pilottia ja päädyimme siihen, että poikkeuksellisesti lennämme eri joukkueina.

Tapahtuman alkupävänä, lauantaina, keli ei tullut riittävän hyväksi, joten päivä peruttiin. Sunnuntaina kuitenkin päästiin tositoimiin. Odotettavissa piti olla aika hyvää keliä, joten päädyin määrittelemään tehtäväksi EFJM (Jämin lentokenttä) - Kankaanpää - Hämeenkyrö - Kuninkaanlähde - EFJM, 103 kilometriä.

Sovittiin, että otan toisen lähtövuoron ja L8/892 nousi ilmaan (käytän selkeyden vuoksi koneesta tunnusta L8, kun lennän sillä itse, ja rekisterinumeroa 892, kun toinen pilotti lentää). 892 otti nopeasti startin, mutta joutui palaamaan, kun ensimmäisen yrityksen ensimmäinen legi ei oikein osunut ja otti uuden startin 12.20. 430 lähti kymmenen minuuttia myöhemmin perään. Kankaanpään käännepisteellä kuulemma sateli, mutta siellä pääsi sentään sateesta huolimatta käymään.

Myös Hämeenkyrön kenttä oli sateiden ympäröimä, mutta sinnekin 892 pääsi, samoin hetkeä myöhemmin 430. 430 ei kuitenkaan ylettänyt seuraavaan nostoon vaan palasi Hämeenkyröön ja laski sinne. 892 tuli melko pian sen jälkeen maaliin ja laskuun.

Kelin kehitys ei näyttänyt kauhean hyvältä, mutta otin hinauksen heti, kun sain omat tavarani koneeseen sillä ajatuksella, että parempi päästä ilmaan ja odotella siellä, jos keli kentän lähellä menee sellaiseksi, ettei hinauksesta enää pääsisikään kiinni. Hetki oli kuitenkin huono, mahdolliset nostot olivat sen verran kaukana kentästä, että kun en heti kerralla osunut, oli pakko tulla  takaisin laskuun, ja kauden ensimmäinen räpsähdys oli tapahtunut.

Tilanne parani kuitenkin nopeasti ja otin samoin tein uuden hinauksen ja nyt pääsinkin kiinni. Kankaanpää alkoi kuivua nopeasti, mutta Hämeenkyrö oli rankkojen kuurojen jäljiltä varsin kuollut. Alkoi epäilyttää pääsy edes Kankaanpäähän, joten oli pakko ottaa nopsahkosti lähtö ja pääsinkin vaikeuksitta Kankaanpäähän, kun liidin käännepisteen eteläpuolella jonon alla vähän "väärään suuntaan" ja sitten kääntämään ja liitämään takaisin koti Jämiä ja Hämeenkyröä. Matkalla oli pari hyvännäköistä pilveä ja pian olinkin hyvässä nostossa ja Jämillä aika korkealla. Hämeenkyrö oli kuitenkin edelleen aivan kuollut, eikä korkeus olisi millään riittänyt liitoon sinne ja vielä takaisin. Liisin sinne asti kun uskalsin ja sitten paluu kentän lähelle.

Sitten alkoi odottelu. En tietenkään odotellut paikallani, vaan kävin kunnon kerholaisen tavoin ensin etelässä lähellä Laviaa, sen jälkeen kokeilemaan uusiksi Hämeenkyröä ja sitten vastaavasti koillisessa Parkanossa. Näin sain OLC Leagueen edes jonkunlaisen suorituksen kerholle. Palasin taas Jämille, mutta Hämeenkyrön tilanne pysyi ennallaan. Pääsisin epäilemättä sinne, mutta takaisin korkeus ei riittäisi. "Isoissa" kisoissa olisin epäröimättä liitänyt pisteelle ja takaisin niin pitkälle kuin olisin päässyt (ja sitten lasku peltoon), mutta tämän tason kisoissa en viitsi ehdoin tahdoin maastoon mennä. Muutaman kerran yritin joitakin pilvenräsyjä, joita Jämin ja Hämeenkyrön välille silloin tällöin pompsahteli, mutta eipä niistä yksikään toiminut. Parhaimmillaan olin päässyt noin 1500 metriin, mutta Jämillä pilviraja oli selvästi alempana kuin etelässä tai pohjoisessa.

Niinpä viimeisen yrityksen jälkeen louvutin ja palasin laskuun. 892 oli päivän ylivoimainen voittaja ja minä samovaarisijalla.

4.7.2016

OLC, mikä se on?

Olkki, OLC eli Online Contest on maailmanlaajuinen nettikisa, joka kestää koko vuoden, alkaen loppuvuodesta (niin että eteläisen pallonpuoliskon "kesän" lennot sijoittuvat samalle vuodelle). Tai oikeastaan se muodostuu neljästäkin eri kisasta, joihin kaikkiin voidaan osallistua samoilla lennoilla: OLC-Plus on kilpailu, jossa kilpaillaan päivittäin pisimmistä lennoista, Speed-OLC:ssä puolestaan kilpaillaan parhaasta kahden ja puolen tunnin keskinopeudesta. Kerhot kilpailevat OLC-Leaguessa, joka on kansainvälinen sovellus aiemmin Suomessa lennetystä kotikenttäkisasta. Lisäksi on vähemmän tunnettu Destination, jossa pilotteja tasoitetaan myös kokemuksen mukaan.

OLC-Plus-kilpailussa päivän lennon pisteet saadaan siten, että järjestelmä laskee lennosta maksimaalisen matkan, joka saadaan kuudella peräkkäisellä legillä, kuitenkin niin että alun ja lopun korkeusero saa olla maksimissaan 1000 metriä. Lisäksi matkaan lisätään FAI-bonusta 30 prosenttia suurimman lennosta muodostuvan FAI-kolmion pituudesta, eli jos joku sahaa kertaalleen edestakaisin saman matkan kuin toinen kolmionmuotoista reittiä, niin se kolmiolentäjä voittaa noin 30 prosentilla. Lopuksi pisteet jaetaan konekohtaisella tasoituskertoimella.

Esimerkkinä yksi lennoistani, 22.5 lennetty. Kokonaismatka on 381 km ja suurin FAI-kolmio 182 km. Tasoituskertoimella (1.08) jaettuna pisteet ovat (380.7/1.08) + (182.2*.3/1.08) eli yhteensä 352.51+50.61=403.12 pistettä. 



Kuviossa yllä näkyvät hyvin viisi pisintä legiä - ensimmäinen legi koostuu ennen varsinaista lentoa olleesta lähdön odottelusta. Lento on kisalento, eikä sikäli osoita "normaalia" OLC-optimoitua lentoa. Kuvion alla on korkeuskäyrä, jossa näkyvät myös legien ajankohdat. Lento on lennetty vastapäivään kiertäen.

Alla olevassa kuvassa näkyy vastaavasti saman lennon suurin lennetty FAI-kolmio violetilla viivalla.



OLC Plus Champion-mestaruuskilpailussa kokonaispisteet saadaan laskemalla yhteen kunkin pilotin kuusi parasta pistesaalista ja luonnollisesti eniten pisteitä kerännyt on voittaja.

Speed-OLC:ssä haetaan maksimaalista nopeutta kahden ja puolen tunnin aikana. Lisärajoituksena on, että ajanjakson aikana käytetään maksimissaan neljää legiä ja kaiken lisäksi loppukorkeuden pitää olla vähintään sama kuin jakson alkukorkeudenkin.

Ohjelma laskee parhaan edellä kerrotuilla ehdoilla saavutetun keskinopeuden ja pisteet saadaan jakamalla keskinopeus kertoimella, joka puolestaan saadaan kaavasta, jossa tasoituskerrointa hiukan lievennetään, eli käytännössä kerrointa lähennetään yhdellä neljäsosalla kohti peruskerrointa 1.00: Eli esimerkiksi LS 8:n 1.08 menee 1.06:ksi.

Esimerkkinä lentoni 30.4:



Parhaassa kahden ja puolen tunnin jaksossa lensin 271.98 kilometriä ja sain keskinopeudeksi 108.79 km/h ja tasoitettuna kertoimella 1,06 se merkitsi 102.64 pistettä.

Speed-OLC:n säännöt ovat aika vaativia, esimerkiksi 5.6. lentämäni koko lennon keskinopeus oli melkein 118 km/h, mutta OLC Speedissä sain vain 114.5km/h, vaikka koko lento kesti noin 45 minuuttia pidempään kuin sen paras sprintti.

Myös Speed-OLC:ssä haetaan mestaria kuuden parhaan Speed-OLC-noteerauksen summana.

Speed-OLC:n pisteillä voi myös osallistua kerhojen väliseen kotikenttäkisaan, OLC Leagueen. OLC League lennetään 19 viikonloppuna, alkaen huhtikuun kolmannesta viikonlopusta ja päättyen elokuun loppupuolelle. Kultakin viikonlopulta lasketaan yhteen kunkin kerhon maksimissaan kolmen parhaan pilotin viikonlopun paras tulos ja näin saadaan kerhon pisteet. Eniten pisteitä kasannut kerho saa formulatyyliin kierrospisteiä, kaksi kerta tuloksen saaneiden kerhojen määrä, kuitenkin (Suomessa) maksimissaan 13/viikonloppu. Muut saavat sitten pisteitä alenevasti, kuitenkin niin, että kaikki sinä viikonloppuna mukana olevat kerhot saavat minimissään yhden pisteen. 

Lennoista lasketaan mukaan vain ne, joissa saavutettu keskinopeus on vähintään 20 km/h, eli käytännössä pitää saada vähintään 50 kilometriä lennetyksi Speed OLC-sääntöjen puitteissa.

Kokonaiskilpailun voittaa se kerho, jolla on eniten formulapisteitä kierrosten loppuessa.

OLC Destination on kilpailu kunkin lentopaikan sisällä eli kukin pilotti osallistuu lennoillaan vain kotikenttänsä OLC Destination-kilpailuun - vaikka osa lennoista olisikin lennetty eri kentällä. Ideana on lähinnä motivoida pilotteja kehittymään, sillä vähemmän lentäneitä "tuetaan" kertoimilla, Pilottien OLC Plus-tulos kerrotaan kertoimella, jossa huomioidaan lentäjän pisin OLC:hen lisätty lento. Jos se on alle 50km (HC-matka), lennetty matka kerrotaan kertoimella 4.0 ja siitä sitten alenevasti siten, että jos tonni tai enemmän on lennetty (ja OLC:hen lähetetty), niin kerroin on 1.0. 

OLC Destinationissa myös konekohtaisella kertoimelle "tuetaan" vanhempia ja huonompia koneita niin, että normaali kerroin korotetaan toiseen potenssin, esim. LS 8:n kerroin olisi 1.1664 normaalin 1.08:n sijaan.

Destination on aika hyvin piilotettu, mutta siihen pääsee lentokohtaiselta sivulta Destination tabista. Sieltä sitten vasemman palstan keskivälin alapuolelta löytyy linkki Relevant Rankings-otsikon alta.

OLC tuo ainakin minulle lisämotivaatiota lentää pidempiä ja laadukkaampia lentoja, pelkän löttöstelyn sijaan. Viikonloppuisin yritän saada asiallisen vedon OLC Leagueen ja muutoin lähinnä pyrin tekemään hyvän OLC Plus-lennon. Tosin kisamielessä olisi varmaan parempi yrittää tehdä aina hyviä Speed-OLC-suorituksia, mutta toisaalta niiden ei ole pakko olla toisensa poissulkevia.