22.6.2017

Uppsala Masters vol 2

Ensimmäisen kisapäivän jälkeen meni pari päivää lentämättä, 12.6. oli sentään gridausta, mutta 13.6. päivä peruttiin melko pikaisesti, koska todettiin ettei edellytyksiä ole. Henkilökohtaisesti en pannut pahakseni, ensimmäisen päivän harmistus ja tyytymättömyys itseeni ehti hiukan haihtua.

Keli oli 14.6. oleellisesti parempi kuin aiempina päivinä, mutta sateet aiheuttivat pientä epävarmuutta. Niinpä ensiksi annettu nopeustehtävä vaihdetiin aluetehtäväksi kolmen tunnin tehtäväajalla. Reitti kiersi Borlängen TMA-alueen myötäpäivään. Järjestäjät varoittelivat maastolaskupaikkojen vähyydestä joillakin reittiosilla - aivan aiheesta, kuten myöhemmin nähtiin.

Uppsala Mastersissa ei ollut mitään ennalta määrättyä lähtöjärjestystä, vaan koneet vietiin päivittäin siirtoajan puitteissa kiitotielle takaa täyttäen, eli ensimmäiseksi gridiin mennyt lähti viimeisenä hinaukseen ja vastaavasti viimeiseksi jäänyt (tai jättäytynyt - KXI) hinattiin ensimmäisenä. Ohjeet olivat sellaiset, ettei autoa saanut liikuttaa ennen gridausajan alkua.

Kun kovinkaan moni pilotti ei mielellään lähde ensimmäisten joukossa, johti tämä siihen, että siirtoajan alkaessa - tai oikeastaan jo pari minuuttia aikaisemmin - jonkun hermo petti ja yhdistelmä lähti liikkeelle, ja saman tien suurin osa autoista pyrähti kone perässään kohti kiitotietä. Koneita vietiin yhtä kiitotietä pääkiitotielle ja tälle kauttakulkukiitotielle tultaessa kaksi parkkiryhmitystä yhtyivät toisiinsa. Niinpä välillä lähes mitattiin kenellä pokka kestää olla väistämättä, mutta onneksi kaikki koneet saatiin joka päivä paikoilleen ilman haavereita. En silti näe tuota ihan optimaalisena ratkaisuna. Lisäksi koneen paikka parkkialueella teki systeemistä osalle piloteista epäoikeudenmukaisen, kun varsinaisia ohitusmahdollisuuksia ei ollut. N8 oli varsin hyvässä paikassa, joten sopivan lähtöpaikan hakeminen onnistui melko mukavasti.

Lähtöjä siirrettiin pariin otteeseen, mutta sitten 12.15 hinaukset pantiin käyntiin ja porukka taivaalle. Alkulentoni tökki hieman, mutta pian oltiin toisella tonnilla ja päästiin rauhassa odottelemaan lähtölinja aukeamista. Keli veti ylemmäksi kuin mitä oli sallittua nousta ja VC kävi hiukan liian korkealla ja päätyi nollaan pisteeseen.

Ensimmäinen lähtijä, AKF, lähti heti linjan auettua 13.05, mutta valtaosa lähti  viitisen minuuttia myöhemmin. Itse lähdin 13.11, noin porukan keskivaiheilla. N3 kävi ikävä moka, kun se heti lähdön jälkeen lipsahti hiukan liian korkealle, ja lento katkesi kilpailumielessä siihen (tämä toki selvisi vasta lennon jälkeen). Ensimmäinen nosto oli makea 4,6m/s (keskinosto alhaalta ylös). Valitettavasti siinä ei voinut nousta ylös asti, kun oltiin vielä 1850m rajoituksen alla. Seuraavakin oli 3,5-metrinen, ja siinä päästiinkin jo vähän yli 2000 metriin.

Liitoja oli mukava mennä, kun edessä näkyi porukkaa noston merkkinä. Menimme pienessä porukassa LB ja N3 kanssa, nostoissa tietenkin oli enemmänkin porukkaa yksissä. AM, AKF ja kumppanit merkkasivat seuraavan noston edessä ja niin taas mentiin 300 metriä ylöspäin reilussa kolmosessa. Välillä saatiin vähän sadetta niskaan, mutta muuten homma meni mukavasti ja hyvät nostot piristivät mieltä. Pian kuitenkin jouduttiin tyytymään jo vähän nihkeäämpiinkin nostoihin. Tai N3 jatkoi läpi nostosta, jonka me NX:n kanssa käytimme - ja tietenkin lähes metrin sekunnissa paremmalla nostonvoimakkuudella.

Matka eteni kuitenkin varsin joutuisasti, vaikka keskinopeus lähtikin vajoamaan. Yksi 45 km liito liitoluvulla 314 paransi kummasti tilannetta ja keskinopeuskin tehtävällä nousi taas 110 km/h paremmalle puolelle, olkoonkin että parhaat kulkivat 120 km/h keskinopeudella.

Koska halusin pitää selkeän eron Borlängen alueeseen, olin jo etukäteen päättänyt ajaa kelin salliessa jonkun verran kulman ohi, koska niin sai paremman linjan pohjoiseen. KXI oli ajanut meidät kiinni ja liittyi seuraan. Pian olimme selvästi kulman ohi. KXI jatkoi edelleen länteenpäin, NX teki pienen mutkan samaan suuntaan, mutta heti sen jälkeen taas suoraan pohjoiseen. Edessä ei näyttänyt kovin hyvältä, eikä laskupaikkoja ollut todellakaan riesaksi asti. Onneksi korkeutta oli puolisentoista tonnia, joten ainakaan vielä ei hirvittänyt. Asiaa ei todellakaan haitannut, että AKF:n alta löytyi mukava lähes kolmimetrinen, jossa nousimme lähes 2000 metriin.

LB ja L3 oikaisivat koilliseen, kun NX:n kanssa jatkoimme melko suoraan kohti pohjoista. Aina välillä vettä ropisi niskaan, mutta Ls 8 liisi tismalleen saman kuin Ventus 2. Liitoa kestikin sitten 47 kilometriä. Edessä olevilla kukkuloilla oli keliä, mutta hiukan arvelutti, kuinka alas niille joutuisimme - tai oikeastaan kuinka korkeita ne olivat. AJ:n sorvatessa laskua lähes allamme, löysimme jonkunlaisen nostonrepaleen Leksandin päältä. Siinä saatiin vajaa sata metriä lisää korkeutta, mutta sitten päätimme jatkaa kukkuloille, josta melko pikaisesti löydettiin kolmonen, jossa ylös asti.

Seuraavassa liidossa NX katosi jonnekin, mutta itse jatkoin eteenpäin. Laskin, että lähes suorallakin reitillä menee yliajalle, joten kävin vain hipaisemassa viimeistä aluetta. Lensin taaskin yhden jonon pohjoisempana kuin valtaosa porukasta, ja se auttoi siinä, ettei Borlängen alueen raja aiheuttanut ylimääräistä jännitystä. Falunin jälkeen näin edessä jonon. PX kiersi edessä jonon alussa, mutta nosto oli niin heikko, että jatkoin vain siitä läpi ja pari kilsaa edettyämme osuin 2,5-metriseen. Siinä 1500 metriin ja eteenpäin.

Nyt edessä alkoi näyttää varsin lupaavalta, aika ehjän näköinen jono vei melko lailla oikeaan suuntaan. Oli vielä pakko ottaa kolmemetrinen ja nousta reilusti 2000 metrin yläpuolelle, jonka jälkeen olin jo lähes liukupolulla. Ilmoittelin nostoista takana tulevalle NX:lle, vaikka jatkoinkin sitten itse edellä. Vielä parissa nostossa hermokorkeuksia ja sitten vain kohti maalia.

Vaikka työnsin viimeisen liidon reippaasti, maalissa korkeutta oli toistasataa metriä liikaa. Periaatteessa ensisijainen kiitotie oli 08, mutta sen olleessa melko tiiviisti miehitetty, päätin vaihtaa 03:lle, jonne saikin laskea aika rauhassa.

Itsellä oli tunne, että lento meni hyvin, mutta kuinka hyvin, sitä oli vaikea sanoa. Kun sain lennon lähetettyä tuloslaskentaan, huomasin ilokseni, että olin jopa neljäntenä. Tietenkin osa piloteista puuttui, joten tsekkailin tuloksia useampaan otteeseen. Suureksi yllätyksekseni olinkin hetken päästä noussut kolmanneksi - valitettavasti juuri N3:n korkeusrikkomuksen takia, eikä sieltä takaakaan enää ketään noussut ohitse.

Ilmatilarikkomuksia tuli myös Borlängen alueelle, yhteensä kaikkiaan kuusi pilottia lopetti lentonsa ilmatilan rajalle - tosin sympaattinen 13,5 metrinen Salto, OP,  vasta rustatessaan laskua kentälle, joka on juuri kielletyn ilmatilan vieressä - ja jonne lasku sinänsä oli briefingissä sallittu.

Olin todella tyytyväinen lentooni, vaikka osan iloa toki himmensi se, että N3 oli oikeasti nopeampi. Lensin kuitenkin melko ehjästi, oikeastaan ainoa asia, joka jäi kaduttamaan oli se heikko nosto Leksandissa, ilman sitä olisin ollut ainakin melko lähellä terävintä kärkeä, joka nyt lensi 2,5 km lyhyemmän matkan viitisen minuuttia nopeammin. No eipä silläkään olisi tainnut päivävoittoa tulla, joten kaipa sitä voi olla ihan tyytyväinen lentoon.

Kokonaistilannekin koheni huomattavasti, kun nousin 19 sijaa kahdeksanneksi.

1 kommentti:

  1. Taasen kiitokset, mukavaa jutunjuurta.

    VastaaPoista