Uppsala Masters, vol 3

Edellisen, hyvän lentopäivän jälkeen palattiin taas arkeen. Organisaatio laittoi kuitenkin reippaasti 360 kilometrin perinteisen nopeustehtävän, ensin luoteeseen ja sitten lähes samaa linjaa takaisin kohti kenttää, jonka jälkeen pidempi siivu lounaaseen. Varalla oli samoilla käänepisteillä aluetehtävä. Kentältä lounaaseen katsellen näkyi jo sateita, mutta hinaukset aloitettiin 11.45 ja tehtävänä pysyi se nopeustehtävä.

Aika moni puisteli päätään, kun ensin mentiin hyvään keliin ja sitten pusketaan kohti lähestyvää sadetta. Mutta kisapilottihan menee, vaikka hommassa ei olisikaan järkeä. Hinauksesta hyvin kiinni ja lähtölinjan avausta odottelemaan. Linjan auettua kello 13 jälkeen ei juuri kyttäilty, vaan lähes kaikki ryntäsivät liikkeelle heti, kun mahdollista, kolmea konetta lukuun ottamatta kaikki olivat ylittäneet lähtölinjan kuuden minuutin sisään.

Ensimmäinen liito vei yhdeksäänsataan metriin, mutta kun nosto ei ollut kovin hääppöinen, päätin jatkaa matkaa. Pian edestä löytyikin parimetrinen, jolla päästiin taas ylemmäs. Nostoissa oli useampia keskuksia, nytkin vaihdoin vajaan kilometrin päähän ja siinä vielä jonkun verran ylemmäs, niin että matka jatkui iloisesti 1500 metrin korkeudessa. 

AJ ja N3 vetivät letkaa, mutta joutuivat kiinniajetuiksi. Ajoimme noin 700 metriin, kunnes joku löysi vajaan kakkosen, jossa kelattiin taas tukevasti toiselle tuhannelle. Tuossa nostossa lentäminen oli sekin oma härdellinsä, vieressä oli toinen keko, jossa koneet kiersivät oikeanpuolisella kaarrolla, kun meidän keossa mentiin vasempaan. Lisäksi aina välillä lentoradat leikkasivat, joten ei ollut kovin kivaa. Hiukan siirryttyämme, päästiin vielä hieman ylemmäs reilussa kolmosessa. 

Lähdin kärkikymmenikössä kohti käännepistettä, porukka hajaantui kahden jonon alle, itse otin pohjoisemman linjan, toiset taas kiersivät etelän kautta, pyrkien hyödyntämään positiivista tuulikomponenttia. Käännepisteen jälkeen toista kautta kiertänyt porukka oli jäänyt pyörimään (edelleen teorian mukaan fiksummin) ennen käännepistettä (jolloin tuuli vei oikeaan suuntaan myös pyörimisen aikana), mutta kaikkiaan taisimme omalla valinnallamme hiukan voittaa. Reitin oikealla puolella näkyi saderintama, joka näytti jatkuvan kymmeniä kilometrejä. Oloa ei yhtään helpottanut, että seuraava käännepiste oli sen "väärällä" puolella. 

Jatkoimme aivan kärkiryhmän takana, kärkiryhmässä menivät TA, IKI ja KXI. Hetken aikaa mentiin jonon alla isoa kovaa, mutta sitten oli pakko kääntää koneen nokkaa kohti Näs-Brukin käännepistettä - ja sadeseinämää.

Sateessa koneen suorituskyky laskee kovasti, mutta vielä ikävämpää oli, että myös näkyvyys kärsi rankasti. Itse näin silmällä vain KXI:n oikealla ylhäällä. Muitakin koneita näkyi flarmitutkassa, muttei silmällä, vaikka kuinka yritin. Nyt piti vain lentää suoraan ja pitäen KXI samassa asemassa koko ajan. Onneksi sateen takaa näkyi sen verran valoisaa, että sade ei jatkuisi loputtomiin.

Sateen ja käännepisteen jälkeen löysimme vielä reilun metrisen,jossa päästiin lähes 1300 metrin korkeuteen. Sitten ei muuta kuin nokka kohti seuraavaa käännepistettä, vaikka toivoa ei juuri ollutkaan. Edessä oli suuri, muutaman vuoden takainen paloalue, jossa ei ollut laskupaikkoja. Termiikkimaastona varmaan periaatteessa hyvää, mutta ei noissa olosuhteissa. 

Edessä näkyi parhaat päivänsä nähnyt repalinen cumulus, AJ ja KXI lähtivät tsekkaaaan reitiltä vasemmalle olevaa, hiukan paremman näköistä pilveä. Yhdessä nostontapaisessa saatiin vielä vähän lisäkorkeutta, mutta niin vain matka jatkui. Onneksi edessä oli parikin peltoaukeaa. Edessä olevan järven kummallakin rannalla oli myös vihreää, mutta ainakin itäpuolen rantaniitty näytti aivan liian pieneltä laskettavaksi, eikä kantti riittänyt yrittää vastarannalle. Niinpä käänsin takaisin peltoaukealle, minne myös lauma muita suuntasi. Radiosta kuului, että myös KXI ja AJ menisivät peltoon, joten se toinenkaan pilvi ei sitten ollut yhtään parempi. 

Näin alla,kuinka DS laskeutui peltoon ja jätti jälkeensä melkoisen uran. Tuolle pellolle voi laskeutua, mutta on pehmeä. Toisella pellolla oli jo kaksi konetta, ja se näytti lupaavammalta. En nähnyt mitään laskua haittaavia esteitä. Lähtiessäni laskukierrokseen, koneita olikin pellolla jo neljä kappaletta, mukana myös N3. Lisäksi takanani tuli vielä 4F, joka pyysi jättämään tilaa. Niinpä sitten vedin kunniakujassa olevien koneiden välistä ja ylitse pellon loppupäähän ihan siistin laskun. Flarmi huusi kuin syötävä...

Koneesta noustessa tuli hiukan jälkisäikähdys, sillä pellossa oli todella paljon nyrkinkokoisia ja isompiakin kiviä, jopa useita kappaleita yhdellä neliömetrillä. Siitä huolimatta kuusi konetta laskeutui pellolle ilman vaurioita -joskus käy onneakin. Kiviä ei mitenkään näe missään vaiheessa laskua, joten niiden osalta mennään ihan tuurilla.

Talon isantä saapui pellon reunalle, eikä ollut kauhean tyytyväinen, mutta ei kuitenkaan ruvennut tosissaan  vaatimaan korvauksia. En itse ollut mukana neuvotteluissa, paikalla oli onneksi myös ruotsalaisia pilotteja - aina parempi keskustella omalla kielellä, varsinkin hankalista asioista.

Koneet kiskottuna putkittamista varten jonoon Virsbon tilapäisellä laskupaikalla.

Saksalaisella 50:n (kilpailutunnus 50) pilotilla oli koneessaan yli kymmenmetrinen köysi,jolla sitten miehissä vedettiin koneet mahdollismman reunaan melko pehmeässä pellossa. Myös naapuripelloille laskeneet kolme muuta konekuntaa olivat mukana talkoissa ja kävimme luonnollisesti auttamassa myäs heidän koneensa mahdollisimman hyvään paikkaan. Palatessamme omalle pellollemme havaitsimme jo kahden putken saapuneen ja onneksi N8:n ja N3:n avustajat olivat ensimmäisten joukossa, joten olimme saaneet vedettyä koneet oikeaan järjestykseen.

Olin päivätuloksissa sijalla kuusi, mutta piste-erot olivat minimaalisia, kymmenen parasta mahtuivat kymmenen pisteen sisälle. Tietenkään merkittäviä muutoksia kokonaistilanteessakaan ei tullut, eli jatkoin sijalla kahdeksan.Tällaisessa tilanteessa vakioluokan koneilla lentävät pilotit hyötyvt, kun paremmallakaan koneella ei pääse merkittävästi sen kauemmas kelin loppuessa.